Uutisarkisto

Posts tagged SMOTO

VII Motoparlamentin salaiset pöytäkirjat: Älyliikenne on moottoripyöräilijöille haaste ja mahdollisuus

Suomen Motoristit ry järjesti keskiviikkona 15.11. Helsingissä VII Motoparlamentin, jonka pääteemana oli ”Moottoroitu kaksipyöräinen ajoneuvo ja älyliikenteeseen liittyvän toiminnan suuntaaminen”.

Jan Juslén ja VII Motoparlamentin osanottajia.

Käydyn keskustelun pohjana oli Suomen Motoristit ry:n eli SMOTOn vastikään julkistama lausunto älyliikenteestä motoristin silmin sekä FEMA:n pääsihteerin Dolf Willingerin etäyhteyden avulla pitämä aloituspuheenvuoro, missä hän selvitti älyliikenteen sisältöä ja kehitysvaiheita.

VII Motoparlamentin asiantuntijaraadin jäseninä oli alan huippuasiantuntemusta edustavia virkamiehiä, poliitikkoja ja tutkijoita. Tilaisuuden vetäjänä toimi Liikenneviraston tieto-osaston johtaja Jan Juslén.

Ohessa keskustelun kulku. Moottoripyörät ja älyliikenne -aihe sisältää paljon kiinnostavia asioita, jotka vaikuttavat jatkossa elämäämme moottoripyöräilijöinä halusimmepa tai emme. Eli kannattaa lukea artikkeli, jos haluaa pysyä selvillä siitä, missä tässä keskustelussa mennään ja mitä tulevaisuus tuo tullessaan.

VII Motoparlamentin asiantuntijat:

  • Projektipäällikkö Ilkka Kotilainen, Liikennevirasto
  • Tieliikennejohtaja Marko Sillanpää, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi
  • Yli-insinööri Mikko Karhunen, Liikenne- ja viestintäministeriö
  • Asiantuntija Hannu Kyyhkynen, Teknisen Kaupan liitto
  • Kansanedustaja Markku Eestilä, Liikennejaosto
  • Kansanedustaja Jukka Kopra, Liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsen
  • Kansanedustaja Jani Mäkelä, Mp Arkadian puheenjohtaja
  • Kansanedustaja Ari Jalonen, Liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja
  • Projektipäällikkö Harri Santamala, Metropolia-ammattikorkeakoulu
  • Johtaja Jussi Kaurola, Ilmatieteenlaitos
  • Älyliikenne-asiantuntija Kari Hanski, Ramboll Finland Oy

VII Motoparlamentti

VII Motoparlamentin avasi Suomen Motoristit ry:n puheenjohtaja Marja Kuosmanen. Hänen mielestään älyliikenteen ratkaisuilla katsotaan olevan myönteisiä vaikutuksia liikenteen turvallisuuteen, sujuvuuteen, liikennejärjestelmän kehittämiseen, tiedon ja tietopalvelujen tuottamiseen tienkäyttäjille.

– Älyliikenteen kehittäminen on tiukasti ajassa kiinni ja nykyisten liikennejärjestelmien katsotaan kehittävän älykkäiden järjestelmien ja digitalisaation avulla parempaa liikenneturvallisuutta.

Älyliikenteen ratkaisujen tavoitteena on ajoneuvon turvallisempi hallinta,liikennejärjestelmien toimivuuden lisääminen, energiatehokkuuden nostaminen ja haitallisten ympäristövaikutusten vähentäminen, Kuosmanen pohti.

Epäkohdaksi hän nosti sen, että älyliikenteen ratkaisut on suunniteltu ja kehitetty autoliikenteen tarpeista ja ne perustuvat autojen asettamaan viitekehykseen

– Digitalisaatio vaatii ajattelutavan muutosta. Se mullistaa lähivuosina merkittävästi liikennettä Suomen teillä ja siitä saadaan oikein hoidettuna suuria hyötyjä, Kuosmanen uskoo.

SMOTOn puheenjohtaja Marja Kuosmanen piti tilaisuuden avauspuheenvuoron.

Muutokseen vastatakseen Suomen Motoristit ry on julkistanut älykkään liikenteen julkilausumansa, ITS Statementin. Siinä tuodaan esille näkökohtia myös moottoroidun 2-pyöräisen ajoneuvon lähtökohtien huomioonottamiseksi älyliikenteeseen liittyvän toiminnan kehitystyössä.

Miten hyödyntää megatrendit 2-pyöräisten näkökulmasta

SMOTO kutsui Motoparlamentin paneeliin Suomen johtavat älyliikenteen toimijat keskustelemaan siitä, miten megatrendit, kuten palveluistaminen, automatisointi ja digitalisointi ovat hyödynnettävissä moottoroidun 2-pyöräisen ajoneuvon näkökulmasta.

Motoparlamentin puheenjohtajana ja puheenvuorojen jakajana toimi älyliikenneasiantuntija ja motoristi Liikenneviraston tieto-osaston johtaja Jan Juslén.

Tilaisuuden tietoiskusta vastasi etäyhteyden turvin FEMAn (The Federation of European Motorcyclists’ Associations) pääsihteeri Dolf Willigers alustamalla paneelikeskustelun. Hän kertoi, mitä älyliikenne on, ja millaisia asioita motoristit kaipaavat keskusteluun.

Juslén totesi, että digitalisaatio tulee muuttamaan merkittävällä tavalla liikennettä Suomen teillä. Hän kertoi myös olleensa tekemisissä älyliikenteen kanssa jo vuodesta 1999 lähtien ja motoristi 40 vuoden ajan, ja esitti, että paneelin osanottajat kävisivät läpi ensin kierroksen päällimmäisistä ajatuksista asiaan liittyen.

Kansanedustaja Ari Jalonen totesi olevansa liikkeellä motoristina, mutta että hänellä on myös Liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtajan rooli. Hän totesi vauhdin asiassa olevan suunnattoman kovan. Suuri yleisö ei tätä tajua, eikä sillä ole mahdollisuutta saada tietoa asiasta.
– Minun roolini täällä on asiantuntijan rooli tiedon saamisen kautta, Jalonen pohti.

Jussi Kaurola Ilmatieteenlaitoksesta puolestaan kertoi, että hänelle liikenneturvallisuuden paraneminen tapahtuu muun muassa olosuhdetietojen ajantasaisen levittämisen kautta. Digitaalisten palvelujen avulla voidaan jakaa olosuhdetietoja ajantasaisesti ja tuottaa dataa sekä infraan että palveluihin. Olosuhdetietojen palvelut tuovat liikenneturvallisuutta uudelle tasolle.

Ilkka Kotilainen Liikennevirastosta sanoi puolestaan, että turvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden kehittäminen perustuu vahvasti EU-direktiiveihin sekä kansainväliseen yhteistyöhön.

Mikko Karhunen Liikenne- ja viestintäministeriöstä totesi perehtyneensä siihen lainsäädännön ympäristöön, missä toimitaan. Tavoitteena on poistaa esteitä asian etenemisen tieltä sekä samalla pystyä toimimaan kansainvälisten sopimusten ja direktiivien raameissa.

Turvallisuus liikenteessä ja tietotekninen kehitys ovat avainasemassa Karhusen mielestä.

Liikennejaoston jäsen ja kansanedustaja Markku Eestilä totesi, että liikenteen osalta on aina kysymys budjetista ja rahasta. Hän oli myös sitä mieltä, että täytyy osata erottaa auto ja moottoripyörä. Niillä on eri filosofia ja niitä hallitaan eri tavoin. Järjestelmät pitää rakentaa sen mukaan.

Eestilä peräänkuulutti myös tilannenopeutta. Digitaalisen avustuksen ei saa haitata liikenteeseen keskittymistä. Minne taas tuodaan älyä, se pitää tehdä liikenteen ja myös moottoripyöräilijöiden ehdoilla.

– En myöskään pidä hyvänä kyttäämistä enkä kontrollia. Viranomaisten ja päättäjien tehtävänä ei ole rankaista ja kontrolloida tienkäyttöä.

Kansanedustaja Jukka Kopra on myös Liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsen. Hän totesi, että hänen näkökulmansa asiaan on lainsäätäjän näkökulma.

– Liikennejärjestelmät ovat erittäin suuren muutoksen alla. Digitalisaatio ja äly ovat kovalla vauhdilla tulossa. Ne herättävät uteliaisuutta ja kiinnostusta. Meidän on oltava proaktiivisia asian suhteen. Se tarkoittaa uusia liiketoimintamahdollisuuksia, avoimia uusia ratkaisuja sekä myös jopa uusia keksintöjä.

Tieliikennejohtaja Marko Sillanpää Liikenteen turvallisuusvirasto Trafista puolestaan kertoi edustavansa viranomaisnäkökulmaa.

– Pyrimme pitämään suomalaisen sääntelyn niin avoimena, ettei se aiheuta esteitä kehitykselle, vaan johtaa turvallisuuteen. Kehitys on jo vienyt autojen avustaviin järjestelmiin. Niitä on jopa 10 prosentissa autokannasta jo nyt.

– Me vastaame luvista erilaisiin kokeiluihin. Samalla saamme tiedon, miten uudet asiat käytännössä toimivat. Liikenne- ja viestintäministeriö puolestaan keskittyy siihen, miten eurooppalainen ja globaali lainsäädäntö kehittyvät asian tiimoilla.

VII Motoparlamentin osanottajistoa.

Kansanedustaja Jani Mäkelä on puolestaan juuri valittu eduskunnan moottoripyöräkerhon Mp Arkadian puheenjohtaja ja Liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsen.
– Lähestyn asiaa sekä lainsäätäjän että käytännön näkökulmasta. Mitä merkitsee digitalisaatio tavallisen kuljettajan turvallisuudelle ja mukavuudelle? Uskon, että kaksipyöräisten moottoroitujen ajoneuvojen digitalisaatio ja elektroniikan kehitys voivat parantaa liikenneturvallisuutta.

Älyliikenne-asiantuntija Kari Hanski toimii Rambol Finlandin älykkääseen liikenteeseen liittyvien asioiden kehitystoimissa.

– Olen ollut kehittämässä ja testaamassä kuljettajien erilaisia tukijärjestelmiä. Roolini on siten varsin teknissävytteinen.

Metropolia-ammattikorkeakoulun projektipäällikkö Harri Santamala toimii projektinjohtajana älyliikenteeseen liittyvissä asioissa.

– Me kehitämme Metropoliassa avoimen ekosysteemin järjestelmää ja pyrimme avaamaan markkinoita. Olen väistymässä tehtävästäni, sillä siirryn automaatioyrityksen toimitusjohtajaksi.

– Näen liikenteen turvallisuuden kaksijakoisena, sillä usein tilanteesta on vastuussa henkilöauto, joka on vuorovaikutuksessa moottoripyörän kanssa. Olennaista on rakentaa järjestelmiä, jotka mahdollistavat sen, että toisen ajoneuvon kuljettajalla on mahdollisuus havaita moottoripyörä.

Asiantuntija Hannu Kyyhkynen Teknisen Kaupan liitosta kertoi edustavansa moottoripyörien maahantuojia tilaisuudessa.

– Digitalisaatiossa pitäisi kiinnittää huomiota tasapuolisemmin ja yhdenvertaisesti sekä autoihin, motoristeihin että julkiseen liikenteeseen. Kaikkien näiden yhteensovittelu on erityisen tärkeää.

– Samaten telekommunikaatiossa ja säätelyssä pitäisi valita mahdollisimman avoin ja järkevä sääntelymalli, joka mahdollistaisi tasapuolisen kehitystyön liiketoiminnan näkökulmasta.

Moottoripyöristä ei puhuta nykyisissä strategiapapereissa

Jan Juslén totesi, että moottoripyörät ja älyliikenne eivät esiinny nykyisissä strategiapapereissa yhdessä. Siksi FEMA:n ja SMOTOn ITS-Statementit ovat tärkeitä.

Pääsihteeri Dolf Willigers totesi omassa alustuspuheenvuorossaan, että moottoripyörän ja auton välillä on suuri ero. Ja lisäksi moottoripyörät elävät pidempään, kaikkiin niihin ei tule ITS-järjestelmiä.

Olennaista on myös se, miten verkottuneiden ajoneuvojen konseptia kehitetään – miten informoidaan molempia, autoja ja moottoripyöriä toisistaan.

Willigers painottikin tässä lainsäädännön merkitystä.

FEMA:n pääsihteeri Dolf Williger kertoi taustoja älyliikennekeskustelulle.

Jan Juslén kysyikin paneelin osanottajilta, miten he ovat törmänneet asiaan.

Älyliikenne ja moottoripyöräily

Ari Jalonen:

– Älyliikenteen ja moottoripyöräilyn yhdistämisessä on otettava huomioon, että kokonaisuus kehittyy autoilu edellä. Willigerin esityksestä taas tulee mieleen, että auton törmäyksenestin on turvallisuutta lisäävä ominaisuus. Autoissa, joissa järjestelmä on, tulee kuljettajalle usein yllätyksenä se, että auto estää törmäyksen – pyytämättä.

– Jos taas sama järjestelmä toimii moottoripyörässä tilanteessa, jossa ollaan kallistamassa kaarteessa, syntyy riski, että pyörä lähtee tangentin suuntaan. Pyörässä ja autossa on oltava eri välineet ratkaisulle.

Jukka Kopra:

– Ari Jalonen linjasi asian hyvin. Kun muutos on iso, nelipyöräiset ovat keskustelun keskiössä ja moottoripyörät jäävät vähemmälle huomiolle.

– Mielenkiintoinen kysymys on, mitä älyliikenne voi tarkoittaa tien päällä? Tuulilasinäyttö voi esimerkiksi antaa tietoja liikenteen tilasta, noteerata edellä ajavan auton jarrutuksen. Se on jo tätä päivää.

– Eikö voisi olla myös moottoripyörien head up -näyttöjä. Ne varmasti tulevat ajan mittaan. Moottoripyöräilijän pitää pystyä kommunikoimaan muulle liikenteelle sijaintinsa ja vauhtinsa.

– Hirvien esiintymisistä on jo yhteisöllisesti saatavissa tietoja.

Marko Sillanpää

– Teknisesti kyse on siitä, miten kohdellaan käytössä olevia pyöriä. Asiassa on myös ympäristötekijöitä. Erilaisia maailmoja tulee elämään pitkään rinnakkain kuten manuaalisia autoja, moottoripyöriä, hevosia.

– Voi olla, että jossain vaiheessa aletaan varaamaan ajokaistaa automaattiautojen käyttöön. Näillä kaistoilla ei pysty ajamaan käsipelillä lainkaan.

– Kuljettajaa avustavat järjestelmät tulevat myös moottoripyöriin.

– Mitä lähemmäs kaupallistamista (autonomisesti ajavat ajoneuvot) tulevat, niin kansa ja EU-lainsäädäntö pitää myös saada mukaan, ja moottoripyörien osalta kohtelun on oltava sama.

– Auto ja moottoripyörä ovat erilaisia, mutta on myös olemassa järjestelmiä, joita voidaan soveltaa keskenään.

Markku Eestilä:

– Älyliikennnekeskustelusta puuttuu konkretiaa.

– Samaten kaipaan asennetta peliin: moottoripyörillä ei ole suurta merkitystä tässä pelissä. Joissain piireissä kaksipyörästrategiaa ei koeta tarpeelliseksi. Keskusteluun tuodaan vain autoilu, julkinen liikenne ja polkupyöräily, mutta se asenne ei välttämättä ole tätä päivää.

Ilkka Kotilainen

– Eurooppalaisella yhteistyöllä on tässä merkitystä. Häiriötiedon välittäminen on tärkeää, ja moottoripyörät on nostettava esiin haavoittuvien tienkäyttäjien ryhmässä.

– Tielläliikkujien paikantaminen riittävällä tarkkuudella järjestelmissä tarkoittaa noin 30 cm tai parempaa paikannustarkkuutta. Teknologia siihen on jo kuitenkin olemassa.

Ari Jalonen

– Verkottuminen edistyy, kunhan 5G alkaa kunnolla toimia. Tällöin viipeet tiedon välittämisessä poistuvat ja dataa saadaan riittävästi liikkeeelle.

– On muistettava se, että pitkän aikaa liikenteessä tulevat olemaan sekaisin älyttömät ja älykkäät autot samaan aikaan. Voi sanoa, että aina tulee olemaan näin.

– Verkottuminen tarkoittaa myös sitä, että liikenneinfra varoittaa liikkeellä olevasta hirvestä, vaikka tällä ei ole anturia. Koko tieklusteri keskustelee lopulta keskenään; tie, pylväät, autot. Kaikki perustuu jo olemassa olevaan teknologiaan. Vain toteutusaskel on ottamatta. Suomessakin kehitys tulee olemaan lakeja myöten huimaa. Myös autoteollisuus tuo tuotteita, joissa ominaisuudet ovat jo olemassa. Samoin mp-teollisuus.

VII Motoparlamentin osallistujat olivat yhtä mieltä siitä, että moottoripyörät on otettava huomioon liikenteen älyjärjestelmien suunnittelussa.

Jani Mäkelä

– Moottoripyörien turvajärjestelmien osalta kyse on siitäkin, miten nopeasti moottoripyöräkanta uudistuu. Olen huolissani uudistumisen nopeudesta.

– Kaksipyöräisten etuja kannattaa tuoda painokkaammin esiin.

– Kaksipyöräisissä moottoroiduissa ajoneuvoissa tarvitaan aktiivista turvallisuutta. Autoissa riittää passiivinen turvallisuus. Varoitusjärjestelmien olemassaolo tulee tärkeäksi. Monet onnettomuudet johtuvat siitä, että autoilija ei huomaa moottoripyöräilijää.

Harri Santamala

– Liikenneturvallisuuden kehittäminen on talkootyötä ja motoristi on alakynnessä ajoneuvoluokasta johtuen.

– Terveen järjen ja vapaaehtoisuuden myötä pitää viedä kehitystä siihen suuntaan, että kaikki ajoneuvoluokat ovat mukana talkoissa.

– Aktiivisia ajoavustimia on erilaisia, moottoripyörissä kuljettaja ohjaa kallistamalla.

Markku Eestilä

– Liikenteen turvallisuutta ei voi edistää niin, että lähdetään tinkimään koko ajan nopeudesta. Jos turvallisuus on pelkkää keskinopeuden laskemista, niin on valittu väärä tie. Liikenteen sujuvuus pitää ottaa mukaan.

– Lähtökohdan pitää olla moottoripyöräilyssä se, että kuljettajan pitää hallita täydellisesti pyörä ja koko ympäristö. Jos järjestelmä haittaa tässä, niin missä on siitä saatu hyöty? Älyn tuonti ei ole itsetarkoitus vaan se, että ajoneuvo ja liikennetilanne ovat hallinnassa.

Jukka Kopra

– Tekniikan ja älyliikenteen turvateknologian osalta suurin juttu tulee olemaan tiessä ja sen sensorijärjestelmissä. Ne antavat yhdessä digitaalisen tilannekuvan tiestä ja järjestelmä kommunikoi sen eteenpäin. Etelä-Koreassa jokaikinen valmistaja lisää ajoneuvoonsa sirun, jolla pystyy kommunikoimaan järjestelmän kanssa. Auton päässä kyse on triviaalista kaupan hyllystä saatavasta stidiaskin kokoisesta halvasta elektroniikasta. Vastaanotettava tieto on eri asia, se vaatii enemmän elektroniikkaa.

Ilkka Kotilainen

– Asiaan liittyvät tekniikka, käyttäytyminen ja vaikuttavuus. Aika näyttää, mitä markkinoilla kehitetään. On tehtävä yhteistyötä asian suhteen ja tutkittava myös vaikuttavuutta.

– Jos järjestelmien käyttäminen häiritsee kuljettajaa, niin se on vaarallista eikä hyväksyttävää.

– Teknisellä puolella on myös mietittävä, miten lähestytään asiaa yhteiskuntataloudellisesti. Suomessa on 450 000 km tietä: infran asentaminen tienpintaan on kallista. Voi olla parempi hyödyntää jo olemassa olevaa infraa esimerkiksi matkapuhelimia ja autoja.

Marko Sillanpää

– Onko kyse pakollisuudesta vai vapaaehtoisuudesta? Miten autoiluun ovat tulleet kuljettajaa avustavat järjestelmät? Ne ovat ensin tulleet kalliimpiin autoihin markkinalähtöisesti. Kun niissä on riittävästi läpäisykykyä, niin ne lisätään kaikkiin.

– Tuotantopuolella taas markkinoille tulevat valmiit kaupalliset tuotteet. Kokeilu on avain. Sitä tarvitaan Suomessa, että pystytään reagoimaan ensi käden pohjalta myös kansainvälisellä tasolla.

Hannu Kyyhkynen

– Kaksipyöräisten näkyvyyden kehityksen pitää perustua kuljettalähtöisyyteen ja olla valittavissa. Asian on edettävä vapaaehtoisesti ja markkinavetoisesti nelipyöräiset edellä.

– Liikenneturvallisuuden älytekniikan tulee olla markkinavetoista. Myös fyysisessä intrassa on vielä tekemistä, samoin kannan uudistumisessa. Päättäjillä on mahdollisuus vaikuttaa tähän.

Mikko Karhunen

– Yksi mielenkiintoinen tekijä on kansaivälinen eCall-hätäpuhelujärjestelmä ja se, lähdetäänkö sitä viemään eteenpäin siten, että moottoripyörät ovat mukana eCall-järjestelmässä.

Ari Jalonen

– Perusinfraratkaisut ovat suuri tekijä, mutta ratkaisut eivät ole toisiaan poissulkevia.

– Digitaalisuuden hyöty tulee siitä, että tulevaisuudessa saadaan pienemmällä rahalla korjattua teitä, jos auto kertoo esimerkiksi millaiset urat tiessä on, niin tiedetään, missä vaaditaan mitäkin toimenpiteitä. Kyse on isosta kokonaisuudesta.

– Nopeuden laskeminen tarkoittaa perinteisesti lisääntynyttä turvallisuutta, mutta kun ajoneuvot keskustelevat keskenään, voidaan ajonopeuksia jopa nostaa: autot reagoivat toisiinsa, liikennevalot vaihtuvat automaattisesti.

– Moottoripyöräilijän digitaalisuus lähtee kypärästä. Mistä massapiste löytyy? Tieto siitä välittyy visiiriin. Kehitelläänkö tällä hetkellä älykypäriä?

Hannu Kyyhkynen

– Ratkaisuja asiaan täytyy kehittää. Kypäräpuoli on hyvä ensimmäinen painopiste.

Kari Hanski

– Muutamat kypärävalmistajat kehittävät kypäröitä, joissa olisi kuljettajan kannalta järkevä käyttöliittymä. Kyse on nimenomaan siitä, ettei kuljettajan huomio kiinnittyisi tarpeettomiin asioihin turhan paljon.

Markku Eestilä

– Kyse on siitä, miten paljon tietoa annetaan, mikä on paras tapa ohjata tulevaa tietoa; silmät, korvat, haptisuus?

Jani Mäkelä

– Tarvitaan standardointia ja kokeiluja. Näkemystä siitä, mitkä asiat pitää standardoida ensin, ja mitä Suomessa pitäisi tehdä.

Ari Jalonen

– Kyse ei ole yksiselitteisestä asiasta. Standardointia tarvitaan jo kyberturvallisuuden takia. Iot-kaappaukset ovat yleinen huolenaihe. Esimerkiksi kaapattu auto on kuitenkin vaarallisempi kuin kaapattu jääkaappi. Aukot järjestelmästä on tukittava.

Kari Hanski

–  Jos puhutaan ajoneuvon ja infran välisestä kommunikoinnista, niin standardointi on jo aika hyvällä mallilla ja siinä on otettu huomioon tietoturva-asiat.
– Mutta sitten voidaan myös kysyä, miten hyvä malli on? Tarvitaan varmasti jatkuvaa kehitystyötä.

Harri Santamala

– Nykyään jokaisessa autossa on pieni musta laatikko, jossa on V2i-valmius. Autopuoli on kuitenkin mokannut: se on sijoittanut autoihin valmista rautaa, mutta ei osaa myydä sitä. Että asiakas pääsisi kokeilemaan kommunikointia sen kautta, pitäisi maksaa 400 euroa. Kuka ostaisi Neflixin 400 eurolla?

– Järjestelmästä syntyy tietenkin kustannuksia, joten se pitäisi myydä asiakkaalle siten, että jos otan tämän, se tekee ajamisesta turvallisempaa.

– Nopeuksista ja tilannenopeuksista puheenollen, koko maapallon auto- ja mp-kanta suunnitellaan Saksan autobahnoille. Täällä voisi ehkä tehdä jotain asian eteen.

Ilkka Kotilainen

– Miten monta kommunikointistandardia tiedätte? Kehityksen tilanne ei ole hyvä. Kommunikaatioteknologian standardit ovat olemassa, mutta ne eivät ole yhteensopivia. Miten niitä käytetään sitten? Miten toimivat testialueella, miten oikeassa liikenteessä?

Moottoroitujen kaksipyöräisten asema tulevaisuudessa?

Puheenjohtaja Jan Juslén kehotti panelisteja seuraavaksi miettimään moottoroitujen kaksipyöräisten asemaan tulevaisuuden liikennejärjestelmissä. Onko se erilainen kuin nykyisin? Varteenotettava liikenneväline arkiliikenteessä?

Jukka Kopra

– Kaksipyöräisten roolin tulisi kasvaa. Parlamentaarinen liikennetyöryhmä ehdottaa, että rakennetaan 2-pyörästrategia. Se voisi merkitä 2-pyöräisten motorisoitujen ajoneuvojen kasvavaa hyödyntämistä työmatkaliikenteessä. Löytyykö tähän kannustimia?

Markku Eestilä

– Jos ihmiset ostavat sähköisiä polkupyöriä, niin vähitellen he siirtyvät myös sähköisiin mopoihin ja moottoripyöriin. Väylien turvallisuuteen pitää panostaa. Ja hoitaa sähköisten kaksipyöräisten markkinointi. Ihmiset valikoivat sen mukaan, miten liikkuvat.

Ari Jalonen

– Talvi vaikuttaa meillä tietysti myös työmatkamoottoripyöräilyyn, joten riippuu paljon maasta, miten suuri suosio työmatkamoottoripyörilyllä on. Miksei Suomessakin asiat voisi kehittyä niin, että oma kulkuneuvo on kaksipyöräinen. Kehitystä voi viedä mihin tahansa suuntaan.

Mikko Karhunen

– Linja-autokaistalla ajo olisi moottoripyörällä jo mahdollista ainakin Helsingissä.

Jani Mäkelä

– Pitää olla valmius siihen, etteivät moottoripyörät joudu väliinputoajiksi. Yksi keino voisi olla moottoripyörien ajoneuvoveron laskeminen.

– Yksi hyöty kaksipyöräisistä on verrattuna nelipyöräisiin: ne tarvitsevat vähemmän parkkitilaa maan alle.

SMOTOn ITS-Statement

Puheenjohtaja Jan Juslén: Entäpä SMOTOn ITS Statement? Onko siinä erityisen tärkeitä asioita, mitä pitäisi nostaa esille? Entä evästykset, jatkokäsittely?

Marko Sillanpää

– Hyvä, että alan järjestö ottaa kantaa ja miettii asiaa. Toivoisin ennakkoluulotonta suhtautumista sekä sitä, ettei lyödä linjoja lukkoon. Parhaiten pääsee asioihin vaikuttamaan kommunikoimalla, keskustelemalla sekä järjestämällä esimerkiksi tällaisia tilaisuuksia. Tieto siitä, mitä kannattaa tai ei kannata tehdä lisääntyy. Tärkeää on se, ettei kaivauduta poteroihin.

Markku Eestilä

– Minusta on puntaroitava kaikki vaihtoehdot, ja vapaaehtoisuus on tärkeää. Kun härpäkkeitä otetaan käyttöön, niin kalliissa autoissa autovero on estänyt asiaa. Monen kanta on, että autovero pitäisi saada poistettua ilman markkinahäiriöitä. Sama koskee myös moottoripyöriä. Suuri linjanveto onkin, että miten autovero saataisiinkin pois autoilta ja moottoripyöriltä.

Hannu Kyyhkynen

– Kohtelu on ollut epätasapuolista verotuksen osalta. Emmekö ole osanneet ajaa asiaa? Moottoripyörät ovat lapsipuolen asemassa autoveron suhteen. Verotuksen keventäminen toisi turvallisemmat ja vähäpäästöisemmät moottoripyörät liikenteeseen.

Harri Santamala

– Suhtautuminen uusiin järjestelmiin on varsin skeptistä, mutta on syytä muistaa, että kun valtavat globaalit toimijat kehittävät niitä, niin ne eivät tuo markkinoille ratkaisuja, joita ei ole lopullisesti testattu. Kun tuovat, niin niihin voi suhtautua tarvittavalla vakavuudella.

Hannu Kyyhkynen

– Kannan uusimisen näkökulmasta hankinnan verotuksesta luopumisen voisi ottaa käyttöön.

Jani Mäkelä

– SMOTOn paperi on hyvä, koska se tuo esille kaksipyöräisten kipupisteet ja erityispiirteet.

Ari Jalonen

– Motoristin ja autoilija välillä on iso ero: autoilija antaa vaihdossa sen vanhan autonsa pois. Motoristi ei välttämättä näin halua tehdä. Kaluston uusiutuminen ei siten ole aivan samassa linjassa.

– Internet on oma lukunsa. Kun älyratkaisut yleistyvät, on pystyttävä myös määrittelemään, kuka omistaa käytetyn tuotteen tiedot.

Ilkka Kotilainen

– Tällä hetkellä lainsäädäntö määrittää asian niin, että käyttäjä omistaa ajoneuvon tiedot.

Markku Eestilä
– Lähtökohtaisesti sopimuksen on oltava myös sellainen, että jos ajan jossain, niin tieto siitä kuuluu minulle.

Hannu Kyyhkynen

– Komppaan Eestilää.

Ari Jalonen

– Lähtökohtaisesti tiedon on oltava käyttäjän tietoa. Avoin data, big data on sitten asia erikseen. Sen avulla pystyy esimerkiksi kehittämään teiden kunnossapitoa. On järjetöntä, jollei sitä saada yhteiskunnalliseen käyttöön.

Jukka Kopra

– Tietoa on monen tasoista. Oma ajo on omaa tietoa, mutta avoimuuden hengessä pitää pyrkiä siihen, että yleisen tiedon on oltava laajassa käytössä. Toki sen pitää olla anonymisoitua tietoa.

Jussi Kaurola

– Sää- ja olosuhdetiedot ovat sellaisia, että autojen valmistajat omistavat säädatan. Olisi kaikkien etu, että tieto olisi yhteiskäytössä. Se parantaisi liikkumisen turvaa.

Markku Eestilä

– Tämä ei ole pikkujuttu. Kyse on tietosuoja-asetuksesta, ja sanktiot ovat kovat jos rikot niitä.

Ari Jalonen

– Lähes aina yksityisyyden suoja on keskustelun alla, pelätään riskiä miten voidaan seurata omia tekemisiä. Jos vähän suhteutetaan asiaa, niin kenellä on kännykässä käytössä sääpalvelu tai kenelle tulee kaupan tarjoukset kännykkään? Olemme itse antaneet luvat tähän dataan.

Mikko Karhunen

– Google Maps esimerkiksi saa reaaliaikaista liikennedataa. Se laskee uuden reitin sinulle, jos aiotulla väylällä on ruuhkaa. Anonymisoitu tieto antaa mahdollisuuden tuottaa uusia palveluja.

Marko Sillanpää

– Tietoa ja kokemusta yhteisen datan hyödyntämisestä on tullut ilmailusta. Siellä turvallisuustietoa jaetaan yhteiseen pottiin. Kaikkea ei tarvitse kokeilla itse.

– Kun kehitetään turvallisuusjärjestelmiä moottoripyöriin, niin niiden jotka kehittävät, pitäisi jakaa tietoa siitä, mikä on toiminut, mikä ei.

Älyliikenneratkaisujen toimivuus talvioloissa

Kysymys netin kautta: Miten on huomioitu älyliikenneratkaisujen toimivuus moottoripyörien talvikäytössä?

Ari Jalonen
– Ei niitä ole huomioitu kesälläkään – joten samalla tasolla kuin kesällä.

Marko Sillanpää

– Olemme pieni markkina, joten meidän pitää vain varautua talveen.

Mitä kotiinviemisiksi?

Jan Juslén: viimeinen kysymys. Onko teillä tästä tilaisuudesta jotain vietävää kotiorganisaatioon ja vietäväksi eteenpäin?

Jan Juslén toimi tilaisuuden moderaattorina.

Harri Santamala

– Kun kehitämme automaatiojärjestelmiä ajoon, niin kävi selväksi, että se on tyhjä tontti, johon kannattaa tehdä jotain.

Marko Sillanpää

– Oman tietämyksen taso lisääntyi sen suhteen, mitä ajan tietyllä taholla.

Jukka Kopra

– Hyviä ajatuksia ja näissä on hyvää evästä eduskuntatyöhön. Näkemykseni 2-pyörästrategian tarpeellisuudesta ja sen maahan saamisen tarpeellisuudesta vahvistui.

Markku Eestilä

– Ministeriön virkamies kysyi, että missä menee 2-pyörästrategia. Kaikki tielläliikkujat pitää ottaa huomioon, ja 2-pyöräiset ovat väliinputoajia.

Ari Jalonen

– Prätkät mielessä on puhuttu kaksipyörästrategiasta, ehkä siitä on puhuttava isompaan ääneen.

– Markkinoilla on pitkään ollut kypäriä, joissa on valosignaaleja, on mielenkiintoista tutustua siihen, mitä on tekeillä kypärien älypuolella.

– Roolini valiokunnan puheenjohtajana on saada tietoa koko kentältä. Kokonaisuuden hallinta on iso sana. Tieto mahdollistaa teknologianeutraalin lainsäädännön tekemisen.

Mikko Karhunen

– Komppaan Markoa. Tämä on ollut tosi sivistävää. Kaksipyöräiset eivät yleensä hirveästi ole esillä erikseen vaan hukkuvat yleislainsäädäntöön.

VII Motoparlamentin yhteenveto / tulokset

VII Motoparlamentin tulokset Jan Juslén tiivisti seuraavasti:

– Älyliikenteen kehitys menee autoilu edellä

– Parlamentin osallistujien toivomus on, että kaksipyöräiset moottoroidut ajoneuvot otetaan tasapuolisesti huomioon järjestelmiä kehitettäessä

– Sekaliikenne, jossa on mukana sekä älykkäitä että ”tyhmiä” ajoneuvoja, jatkuu ikuisuuteen

– Verkottuneiden ajoneuvojen osalta olennaista on se, miten tieto saadaan kerättyä ja jaettua

– Digitaalinen näkyvyys moottoripyörien osalta on järjestettävä siten, että autoilijat havaitsevat ympärillä olevat moottoripyörät

– Kuljettajia avustavia järjestelmiä tulee uusiin pyöriin melko hyvää vauhtia, tämä pitää saada hyödynnettyä ajoneuvokannan uusiutumisena

– Tulevaisuuteen on suhtauduttava ennakkoluulottomasti ja yhdessä tehden välttäen liian tiukkoja linjauksia

– Motoristit pitävät vapaaehtoisuudesta, pakolla uusia järjestelmiä ei pidä ottaa käyttöön

– Valtakunnallinen kaksipyörästrategia pitää laatia mitä pikimmin ja SMOTOn asiantuntijuutta kannattaa hyödyntää siinä

– Kypärät suojaavat onnettomuustilanteessa ja niihin kehitetty äly puolestaan estää aikanaan onnettomuustilanteiden syntymistä

Linkki tilaisuuden info-sivulle, josta löytyy lisää materiaalia sekä tilaisuuden videointi tässä.

 

 

Suomen Motoristit ry:n keskustelunavaus: Moottoripyörät olisi syytä sallia kaupunkien bussikaistoille

Espoossa on alkamassa kokeilu, jossa sallittaisiin vähäpäästöiset, alle 80 gr per kilometri, henkilöautot mukaan Länsiväylän bussikaistoille. Lähinnä kyseeseen tulevat hybridit ja täyssähköautot. Muualla maailmassa on jo kokemuksia moottoripyörien sallimisesta kaupunkiliikenteen bussikaistoilla. Kokemukset ovat olleet valtaosaltaan myönteisiä. Suomen Motoristien mielestä liikenteen paremman sujumisen, ruuhkien vähentämisen ja päästöjen vähenemisen vuoksi olisi järkevää ja perusteltua, että moottoripyörien sallittaisiin käyttää bussikaistoja kaikissa Suomen kaupungeissa. Se toisi myös lisää tilaa autoille.

Tässä jutussa haastattelemme kahta asiantuntijaa. Ensinnäkin tiedustelimme Eduskunnan valtiovarainvaliokunnan liikennejaoston puheenjohtaja Markku Eestilän (Kok) näkemyksiä ja toiseksi Uudenmaan ELY-keskuksen insinööri Sami Mankosta. Kolmantena keskustelun avauksena tarjoamme tiivistelmää moottoripyörätutkija Janne Saarikosken selvityksestä moottoripyöristä kaupunkiliikenteessä sekä niiden sallimisesta linja-autokaistoille.

Kaupunkien bussikaistat voisi avata moottoripyörille

Eduskunnan valtiovarainvaliokunnan liikennejaoston puheenjohtaja Markku Eestilä (Kok) näki kaupunkiliikenteen bussikaistojen avaamisen moottoripyörille hyvänä mahdollisuutena, joskin kaipasi seurantaa.

– Suhtaudun asiaan alustavasti myönteisesti. Tällä hetkellä jo mopot ja polkupyörät voivat ajaa bussikaistoja, joten ne voisi aivan hyvin avata myös moottoripyörille. Perusajatus on kuitenkin se, että on huolehdittava siitä, ettei bussiliikenne häiriydy.

– Kannatan myös kaksipyörästrategian luomista. Tämä asia sopisi luontevasti siihen, samoin se, että moottoripyörät voisi pysäköidä jalkakäytävälle, elleivät ne aiheuta häiriötä, Eestilä pohtii. – Parlamentaarisen liikennetyöryhmän ohjelmaan on kirjattu näkemys 2-pyörästrategian laatimisesta, toteuttamisaikaa en vielä uskalla sanoa.

– Kaksipyörästrategian kautta pystymme vaikuttamaan ihmisten liikennetottumuksiin. Sillä on paljonkin tekemistä päästöjen kanssa, ja aiheeseen liittyvät tietysti myös sähkömopot ja sähkömoottoripyörät. Jo sinänsä 2-pyöräiset moottoridut ajoneuvot pienentävät ruuhkia ja vähentävät saasteiden määrää, Eestilä uskoo.

– Se, onko maanteiden bussikaistojen antamiseen moottoripyöräilijöiden käyttöön oikeasti tarvetta, on oma kysymyksensä. Sen voi ajatella niin, että jos se edistää sujuvaa liikkumista, niin ok, mutta jos siitä on haittaa bussiliikenteelle, niin asia on arvioitava uudelleen.

Moottoripyörälle ei välttämättä hyötyä maantieliikenteen bussikaistoista

Uudenmaan ELY-keskuksen insinööri Sami Mankonen on ollut mukana Länsiväylän tiesuunnitteluhankkeessa jo vuosia. Hän on pohtinut asiaa sen pohjalta, miten liikenne pitäisi järjestää, kun bussiliikenteen määrä tiellä vähenee Länsimetron käyttöönoton myötä.

– Alunperin selvittelimme erilaisia vaihtoehtoja bussiliikenteen kaistalle; monimatkustaja-autoja, vähäpäästöisiä autoja, pakettiautoja. Viimemainitut olisivat luonteva, elinkeinoelämän tarpeita tukeva ratkaisu bussiliikenteen vähentyessä metroliikenteen käynnistyttyä.

Mikäli nykyiset aikataulut toteutuvat, marraskuussa bussivuorot loppuisivat, ja bussikaistalle tulisi tilaa. Tällä hetkellä näyttää siltä, että se tulee vähäpäästöisten autojen käyttöön.

Asiasta saa helposti suuremman kuvan kuin se onkaan, sillä kyse on lännen suuntaan vain kolmen kilometrin mittaisesta tienpätkästä. Itään mentäessä pituutta on vajaa kuusi kilometriä.

Siinä mielessä kokeilu on marginaalinen, mutta sen avulla saadaan vastauksia erilaisiin kysymyksiin, kuten mitä se vaikuttaa bussien ja taksi- sekä pakettiautojen ja kuorma-autojen sekä vähäpäästöisten autojen liikennöinnin sujuvuuteen. Miten kokeilua jatketaan, laajennetaan, mitä muita ajoneuvoja pitäisi ottaa mukaan. Moottoripyörät eivät tällä hetkellä ole mukana selvityksessä.

Mankosen mielestä bussikaistat eivät tieliikenteessä ole paras paikka moottoripyörille.

– Uusi tieliikennelaki on parhaillaan lausuntokierroksella, joten sen jälkeen on ehkä olemassa liikennemerkki, joka sallii ajon vähäpäästöisille ajoneuvoille. Nyt käytössä on erillinen lisäkilpi, kuten kokeilun muillekin ajoneuvoille.

– Länsiväylän kokeilun alkamisesta tiedotetaan, kun saadaan asiasta päätös. Lisäkilvet asennettiin jo viime vuoden kesänä, kun oletimme, että metro tulee jo vuosi sitten.

Kokeilu on saanut paljon julkisuutta, mutta sen hyödyt todennäköisesti ovat varsin vähäiset lyhyiden matkojen ja monien liittymien vuoksi. Teillä on jonkin verran sähköautoja, joten se tuonee bussikaistoille aikanaan lisäliikennettä.

Arvioitu aikataulu on noin kuukausi siitä, kun metron liikennöinti alkaa. Moottoripyörille kaistan käytöstä ei talviaikaan juuri olisi hyötyä muutenkaan, kun niitä ei ole liikenteessä. Tässä vaiheessa moottoripyörät jäävät pois.

Asiaa arvioidaan kuitenkin viimeistään keväällä uudelleen. Kunhan nyt ensin näemme, miten paljon tieliikenteen bussiväylällä on käyttöä muille ajoneuvoille. Asiaa ei ole aiemmin kokeiltu, joten tästä on oikeasti hyötyä asia selvittämiseksi. Kokeilu on merkittävä, vaikka tiejakso on lyhyt, vastaavia tilanteita on Suomessa vähän ja meillä on vain rajalliset mahdollisuudet laajentaa kokeilua, Mankonen päättää.

Tutkimustietoa

Moottoripyörätutkija Janne Saarikoski on tehnyt aiheesta hyvän selvityksen. Esimerkiksi Norjassa moottoripyörien on kansallisen moottoripyörästrategian mukaisesti sallittu ajavan kaikilla bussikaistoilla koko maassa. Perusteluksi on todettu se, että moottoripyörien on turvallisempaa liikkua bussikaistoilla kuin luovia ruuhkissa kaistaa vaihtelemalla ja kaistojen välissä edeten.

Iso-Britanniassa jo 30 kaupungissa sallitaan moottoripyörät bussikaistoille vuodesta 1995 alkaen. Lontoossa Westminster on sallinut syyskuusta 2005 lähtien moottoripyörät kahdeksalle bussikaistan pätkälle. Etukäteen arvioitiin, että se aiheuttaa runsaasti ongelmia liikenteeseen. Asiasta toteutettiin ennen-jälkeen-tutkimus, jonka mukaan

• kaistakuri parani, kun moottoripyöräilijöiden edestakainen kaistanvaihtelu väheni
• bussien matka-ajat kasvoivat hienoisesti, keskimäärin 4 sekuntia ajanottopisteiden välillä
• kuudella testialueella kahdeksasta moottoripyöräilijöiden onnettomuudet vähenivät
• alueilla, joilla oli vilkkaita sivutien risteyksiä ja voimakas liittymisliikenne ajoradalle pysäköintiruudusta tms., moottoripyöräonnettomuudet lisääntyivät.

Vuoden 2012 alussa puolestaan Transport for London salli moottoripyörät hallitsemiensa ”punaisten reittien” linja-autokaistoille. Sallittavuus osoitettiin liikennemerkein. Ennen päätöstä tehtiin kaksi 1,5 vuoden mittaista kokeilua. Ensi kokeilun jälkeen lisättiin moottoripyöräilijöiden nopeusvalvontaa ja turvallisuusvalistusta. Kokeilussa ei ilmennyt merkittäviä turvallisuusongelmia moottoripyöräilijöiden yhtä vähän kuin muidenkaan tienkäyttäjien osalta.

Tutkimuksen mukaan
– moottoripyörien sallimisella bussikaistoille ei ollut merkittävää vaikutusta jalankulku- eikä pyöräilyonnettomuuksiin.
– polkupyöräilijöiden määrä ei laskenut bussikaistoilla
– moottoripyöräilijät siirtyivät käyttämään bussikaistoja reiteiltä, joissa bussikaistaa ei ole, tai sitä ei saa käyttää
– ensimmäisen kokeilun aikana moottoripyörän ja auton väliset risteysonnettomuudet lisääntyivät testialueilla.
– moottoripyörien keskinopeudet kasvoivat testialueilla noin 10 %
– moottoripyörillä ei havaittu olevan vaikutusta bussien matka-aikaan.

Lontoossa moottoripyöräilijät kokevat ongelmaksi sen, ettei linja-autokaistan käyttö ole sallittua kaikissa kaupunginosissa.

Moottoripyörät bussikaistalle, kyllä vai ei?

Voimassaolevan tieliikennelain mukaan tienpitäjä voi jo nyt osoittaa lisäkilvellä linja-autokaistan myös moottoripyörien käyttöön. Uusi tieliikennelain keväällä päivätty luonnos ei sisällä muutoksia nykytilaan.

Argumentointi moottoripyörien bussikaistoille sallimista vastaan perustuu yleensä vetoamiseen moottoripyöräilijöiden liikenneturvallisuuteen. Epäilystä herättää se, että suuri ja pieni tienkäyttäjä ovat samalla kaistalla. Molemmat edustavat massan ja kiihtyvyyden ääripäitä.

Huolta herättää myös se, että moottoripyöräilijä jää helposti pysäkiltä lähtevän bussin tai risteyksessä kaistaa vaihtavan auton kuolleeseen kulmaan. Kolmantena seikkana on se, että kaistojen välillä on isot nopeuserot.

Se, että joukkoliikenteen kaistat on tarkoitettu massojen liikuttamiseen, saattaa vaikuttaa siihen, että moottoripyöräily kaistoilla voisi aiheuttaa närää.

Viimeinen argumentti on, että mikäli moottoripyörien sallitaan käyttää bussikaistaa, toisi se muitakin tienkäyttäjäryhmiä kaistoille, kuten vähäpäästöiset tai sähköautot, kimppakyydit jne.

Bussikaistan käytön edut

Moottoripyörä säästää tilaa monin verroin henkilöautoon verrattuna. Jos henkilöautossa on vain yksi henkilö, moottoripyörä on kooltaan vain neljänneksen jos sitäkään henkilöautosta. Se vie siis vähemmän tilaa kaistalla sekä jonon mitassa, rinnakkain että myös pysäköitäessä. Samaan parkkiruutuun mihin mahtuu yksi auto, mahtuu kaksi-kolme moottoripyörää.

Kaksi moottoripyörää mahtuu myös kaistalle jonoon rinnakkain. Risteyksessä moottoripyörä mahtuu vajaalla kaistalla ohi tarvittaessa.

Moottoripyörä siis vähentää kaupunkiruuhkia sekä ajossa että pysäköinnissä.

Moottoripyörä on turvallisempi sikäli, että sen selästä näkee muun liikenteen paremmin, ja se kiihtyy nopeammin tavoitenopeuteen hyvän tehopainosuhteen ansiosta ilman revittelyä. Myös taaksepäin vilkaiseminen kaistanvaihdon yhteydessä on helpompaa.

Moottoripyörä on myös energiatehokas ja useimmiten sen koko elinkaaren päästötaso on alhaisempi kuin tavallisen auton valmistuksesta käyttöön pienempien materiaalintarpeen ja polttoaineenkulutuksen johdosta.

Suomessa liikenneinfrassa moottoripyöräily on käytännössä jätetty huomioimatta. Moottoripyöräilyn turvallisuutta voitaisiin parantaa paljon – ja samalla sen sopivuutta kaupunki- ja työmatkakäyttööön ottamalla moottoripyörä tasaveroisena liikennenmuotona mukaan suunnitteluun ja huomioimalla sen erityistarpeet.

”SMOTOn arpoja on helppo myydä yhteisen hyvän nimissä”

Ari Puontin mielestä SMOTOn arpojen myyminen on helppoa, hauskaa ja vielä sopivasti hyödyllistäkin.

Kuten joka kevät, SMOTOn arvat ovat jälleen tilattavissa, myytävissä ja ostettavissa. Jututimme kahta viime vuonna palkittua arpamyyjää siitä, miten vaativaa se on, ja vastaus oli, että homma on helppoa ja mukavaa. – Ihmiset ovat tottuneet jo odottamaan meiltä, että ”joko niitä arpoja saa, ja samoin kaikki ymmärtävät, että rahat menevät yhteiseen hyvään,” hehkuttavat Pekka Lankinen ja Ari Puonti. ”Ja on muistettava, että palkinnot ovat tosi hyvät”.

Arpoja painetaan vuosittain vain 4000 kappaletta, joten mahdollisuus pääpalkintoon eli tuliterään jopa 17 000 euron hintaiseen moottoripyörään on kympin hintaisella arvalla melko iso. Lisäksi muita voittoja on luvassa kasapäin.

Viime vuonna arpoja eniten myyneet palkittiin ensimmäisen kerran ja palkitseminen on kirjattu myös tämän vuoden toimintasuunnitelmaan. Siinäpä arpakauppiaille lisäporkkanaa.

– Tämä SMOTOn arpojen myyminen on helppoa, hauskaa ja vielä sopivasti hyödyllistäkin, kertoo porilainen Ari Puonti. – Missä tahansa onkin, SMOTOn arvat eivät juuri esittelyä kaipaa. Ennemmin aletaan kysellä, että missäs ne arvat oikein ovat?

– Parasta tässä on, että pääsee ihmisten kanssa juttelemaan, tämä on helppo tapa lähestyä. Samalla puhutaan monista muistakin asioista kuin vain arvoista. Juttua yleensä riittää sekä aiheesta että aiheen vierestä, toteaa Puonti ja samaa sanoo myös hämeenlinnalainen Pekka Lankinen.

– MP-messuilla arpoja on tietenkin erityisen helppo saada kaupan, koska kaikki ovat yhteisen asian parissa liikenteessä Lankinen toteaa.

– Arpoja ei tarvitse edes erikseen ryhtyä myymään, vaan riittää, että ne ovat mukana, ja silloin tällöin ottaa ne esille. Toki minäkin olen näitä myynyt jo useampana vuonna, joten porukka osaa myös jo kysellä asiasta. Tuntevat, että tuon näköinen jamppa se on, joka niitä myy, myhäilee Puonti.

– Ja oikein tutut tietävät, että tuo on taas myymässä niitä arpoja, niin että osaavat väistää, Lankinen nauraa. – Mutta missä tahansa motoristeja on enemmän koolla, vaikka ajoreissulla kahvilla, siellä on hyvä myydä. Kun itselläkin on ajoasu yllä, on helppoa napata toista motoristia hihasta kiinni.

Pekka Lankinen uskoo kaikkien muistavan, miten iso SMOTOn panos moottoripyörien veron kaadossa oli. Asian kertomisella pystyy motivoimaan ja selventämään, miten iso merkitys edunvalvontatyöllä on.

Molemmat miehet ovat sitä mieltä, että palkinnot, myös ”lohdutus”sellaiset ovat hyvät. Ainoa murhe asiassa on se, että varsinkin arpojen tullessa myyntiin tuntuu, että arvonta on kaukana. Se suoritetaan 10.8.

– Hienointa tässä on se, että arvan tuotot menevät yhteisen hyvän, SMOTOn toiminnan tukemiseen. Sitä kautta ne koituvat kaikkien motoristien hyödyksi. Kaikki moottoripyöräilijät varmaan noteerasivatkin sen, miten suuren työn Suomen Motoristit ry teki moottoripyörien käyttöveron kaatamiseksi, Lankinen ja Puonti pohtivat.

– Yllättävää on, että joskus vielä tulee vastaan ihmisiä, jotka eivät ole kuulleet arvoista tai SMOTOsta. Yllätys siksi, että se on itselleni jo niin tuttua, Lankinen sanoo. – Joskus pitääkin myydä itse asia ensin. Toki nyt luulisi kaikkien muistavan, miten iso SMOTOn panos moottoripyörien veron kaatamisessa oli. Ainakin sen asian kertomisella pystyy motivoimaan ja selventämään, miten iso merkitys edunvalvontatyöllä on.

SMOTOn arvat ovat myynnissä 3.2. – 2.8.2017. Lisää asiasta SMOTOn sivuilla täällä.
Arpoja voi tilata myös internetin kautta. Lisäksi arpoja kannattaa kysellä jäsenkerhojen SMOTO yhteyshenkilöiltä.  Arpojen tuotto menee lyhentämättömänä SMOTOn toiminnan tukemiseen.

Voitot
Vuoden 2017 arpajaisissa päävoittaja valitsee jonkun seuraavista vaihtoehdoista
Ducati Scrambler Icon Red 2017
Honda CB500X
Honda CB650F
Honda NC750X DCT
HD 2017 XL883L Sportster Low
HD 2017 XL883N Sportster Iron
HD 2017 XL1200X Sportster Fortyeight Black
HD 2017 XL1200C Sportster Custom Black
HD 2017 XL1200C Custom Limited Black
Suzuki DL650A (2017)
Suzuki DL650XA (2017)
Suzuki GSX-S750A (2017)
Suzuki GSX-S1000A (2017)
Suzuki AN650ZA (2017)
Yamaha XSR700 ABS (2016)
Yamaha XSR900 ABS(2016)
Yamaha MT-09 ABS(2017)
Mikäli päävoittaja valitsee päävoitoksi moottoripyörän, jonka arvo on alle 12 800€, erotus katetaan palkintoon liitettävällä varustepaketilla.

Lisäksi lukuisia muita voittoja:
1 kpl 100€ Eurobiker verkkokaupan lahjakortti
1 kpl 150€ Hanx lahjakortti
1 kpl Helsinki – Tallinna – Helsinki risteily, 2 henkilöä, Luxe-hytti
1 kpl Linna-hotelli kahden hengen majoituslahjakortti
5 kpl Bike vuosikertaa
4 kpl Kopteri vuosikertaa

 

Suomen Motoristit ry: Poliittinen nappikauppa motoristien kohtalona. Kyseenalaiseksi hankkeeksi todettu lakiesitys etenee kohti päätöksiä

Suomen Motoristit ry (SMOTO) on huolissaan siitä, että kyseenalaiseksi hankkeeksi todettu lakiesitys etenee kohti päätöksiä. Moottoripyörille esitetty vuosivero on arvioitu motoristien, alan yrittäjien ja lukuisien asiantuntijoiden toimesta hyvin kyseenalaiseksi hankkeeksi. Myös monet kansanedustajat ja poliittiset vaikuttajat ovat todenneet veron olevan kertakaikkinen virhe. Vero haittaisi elinkeinoja ja työllisyyttä, ankeuttaisi yhden harrastusmuodon toimintaolosuhteita, vääristäisi eri kulkuneuvojen käyttäjien verokohtelua ja todennäköisesti vähentäisi valtion verotuloja. Lisäksi lakiluonnos on valmisteltu arvioitsijoiden mukaan heikosti. Kaikesta huolimatta hallituksen kevätohjelmassa verolakiesitys on merkitty eduskuntaan tuotavaksi kiireellisenä asiana viikolla 8.

Suomalaisten moottoripyöräilijöiden edunvalvontajärjestön Suomen Motoristit ry:n mielestä lakiesityksen eteneminen kohti päätöksentekoa on käsittämätöntä niin siitä laadittujen arvioiden kuin tuoreiden tilastotietojen valossa. Moottoripyörien liikennekäytöstä poistoja on tehty huikea määrä ja poistot jatkuvat. Kevään mp-myynnistä odotetaan hyvin vaatimatonta.

Osa motoristeista on ilmoittanut veron johtavan harrastamisen vähentämiseen ja jopa lopettamiseen. Valtion verotulot kutistuvat jo nyt vähittäiskaupan ja vakuutuskannan vähenemisen vuoksi. Verolaille ei ole edelleenkään esitetty pitäviä perusteluja. Sen sijaan negatiiviset vaikutukset vyöryvät päälle jo ennen kuin laki ehtii edes tulla voimaan.

Tilanne on omituinen siksi, että viime vuosina moottoripyöriä koskevan teknisen lainsäädännön kehittämisessä on toimittu motoristien ja päättäjien kesken rakentavasti näyttöperusteisen argumentoinnin pohjalta. Moottoripyörien vuosiveron käsittelyssä faktoilla ei vaikuta sen sijaan olevan päättäjille mitään merkitystä. Osa niistäkin kansanedustajista, jotka ovat suoraselkäisesti ilmoittaneet vastustavansa toivotonta veroa, ovat alkaneet väistellä aihetta. Olettavasti kansanedustajia on palautettu puoluejohdon toimesta hallitusohjelman mukaiseen ruotuun.

Hallituspuolueiden välille kehkeytyi kuitenkin tulokseton syyttely veron keksijästä sen sijaan, että yksissä tuumin olisi käyty hautaamaan haitallista lakiesitystä.

Kansanedustajien kanssa pitkin talvea käymiemme keskustelujen nojalla voimme arvioida, että absurdin tilanteen takana on poliittinen nappikauppa. Poliitikot eivät tarkastele moottoripyörien vuosiveroa järkiargumenttien pohjalta hallitusohjelman laatimisessa tapahtuneena vahinkona. Sen sijaan veron kohtalo ratkeaa nappien lukumäärään perustuvalla kaavalla. Yhden tai kahden hallituspuolueen painostaminen verosta luopumiseen luo heille oikeuden vaatia jonkin verosta luopumista vaatineelle puolueelle tärkeän napin poistamista hallituksen agendalta.

Kaiken lisäksi vastakkain laitetaan yhteiskunnalliselta merkitykseltään ja sisällöllisesti täysin eri paria olevia asioita. Moottoripyörien vuosiveronapista pitkin hampain luopuva puolue vaatisi vastavuoroon toista puoluetta luopumaan vaikkapa sille tärkeästä alue- tai sosiaalipoliittisesta napista.

Järkevää päätöksentekoa odottava kansalainen ei voi hyväksyä tällaista menettelyä yhteisistä tärkeistä asioista päättämisessä. Valtiota ja isänmaata vahingoittavia päätöksiä ei voida tehdä nokittamalla vastakkain eriparisia poliittisia nappeja. Päätösten tulee perustua puhtaasti oikein tai väärin toimimisen puntarointiin. Poliittinen peli ei saa johtaa vääriin päätöksiin!

Suomen Motoristit ry vetoaa Sinuun hyvä motoristi ja järkevä kansalainen. Sinulla on enää muutama viikko aikaa. Pidä huoli siitä, että tuntemasi poliitikko ja puolueketju paikalliselta tasolta valtakunnalliselle tasolle saakka tietävät kantasi ja kuinka se määrittää äänestyskäyttäytymisesi. Moottoripyörien vuosiverosta on luovuttava yksiselitteisesti haitallisena lakihankkeena!

VI Motoparlamentti 9.11.2016: Vaikeitten aiheitten käsittelyä rakentavassa hengessä

VI Motoparlamentti täydessä vauhdissa.

VI Motoparlamentti täydessä vauhdissa.

Suomen Motoristit ry:n (SMOTO) järjestämä VI Motoparlamentti pidettiin Helsingissä Hotelli Seurahuoneella marraskuun yhdeksäntenä päivänä hyvällä menestyksellä. Mukaan oli kutsuttu mp-alan tärkeimmät toimijat ja viranomaiset. Käsiteltävänä oli kolme mielenkiintoista ja haastavaa aihetta, joista käytiin keskustelua hyvässä yhteisymmärryksessä.

Parlamentti käsitteli moottoripyöriä osana liikennejärjestelmää, aiotun mp-ajoneuvoveron vaikutuksia sekä kouluttajakoulutuksen ja vapaaehtoisen ajotaitokouluttamisen kehittämistä.

Paikalla olivat:

– Liikennejaoston puheenjohtaja Markku Eestilä, Eduskunta

– Liikenneturvallisuusjohtaja Kalle Parkkari, Liikennevakuutuskeskus

– Vahingontorjuntapäällikkö Jari Pekka Koskela, If-vakuutus Oy

– Puheenjohtaja Jarmo Jokilampi Suomen Autokoululiitto ry

– Johtaja Jan Juslen, Liikennevirasto, Tieto-osasto

– Toimitusjohtaja Kurt Ljungqvist, Suomen Moottoriliitto ry

– Johtava asiantuntija Annu Korhonen Liikenteen turvallisuusvirasto (Trafi)

– Poliisiylitarkastaja Samppa Holopainen, Poliisihallitus

– Tietojohtaja Juha Kenraali, Liikenteen Turvallisuusvirasto

– Koulutusohjaaja Toni Vuoristo, Liikenneturva

– Koulutuspäällikkö Satu Tuomikoski, Liikenneturva

– Liikenneneuvos Leif Beilinson Liikenne- ja viestintäministeriö

– Puheenjohtaja Marja Kuosmanen, Suomen Motoristit ry

Puhetta pyöreässä pöydässä johtavat SMOTOn puolelta Juha ”Juupe” Tervonen, Tero Hannula ja Juho Levänen sekä Aki Lumiaho.

Tilaisuuden avasi SMOTOn puheenjohtaja Marja Kuosmanen, jonka jälkeen se jatkui kolmella käsiteltävänä olevia asioita koskevalla alustuksella. Ne oli tarkoitettu antamaan riittävästi pohjaa varsinaiselle keskusteluosuudelle.

Alustusten videot ovat nähtävissä, ja niiden linkit on lisätty tämän artikkelin loppuun.

I Moottoripyörät osana liikennejärjestelmää

Ensimmäisen alustuksen piti SMOTO:n erikoisasiantuntija Aki Lumiaho, joka keskittyi moottoripyörien asemaan osana liikennejärjestelmää.

Hän totesi asian olleen varsin keskeinen osa edellistä Motoparlamenttia, ja käsitteli sitä, miten estää EU:n vaatimus moottoripyörien katsastuksesta ja miten parantaa moottoripyöräilyn turvallisuutta ilman vuosittaista katsastuspakkoa.

SMOTOn tavoite asiassa on, että moottoripyörä on oleellinen osa liikennejärjestelmää ja tasavertainen liikennemuoto muiden ajoneuvojen kanssa.

Valtaosa mp-onnettomuuksista on yksittäisonnettomuuksia, eikä niiden syistä tiedetä riittävästi varsinkaan vakavaan loukkaantumiseen johtaneissa onnettomuuksissa. Niistä on vasta nyt saatavissa tutkimustietoa. Onnettomuuksien syyt eivät kuitenkaan ole teknisiä.

Mp-onnettomuuksien syyt on tutkittava paremmin, sillä onnettumuuksien syiden, aiheutumistapojen ja -taustojen tunteminen mahdollistaa sen, että pystytään vaikuttamaan niihin pienin toimenpitein.

Moottoripyörien katsastuspakon osalta tilanne on se, että Suomi voi määrittää joko miten katsastetaan moottoripyörät tai korvataan katsastaminen. Moottoripyöräonnettomuuksilla on vaikutuksia myös moneen muuhun asiaan kuten esimerkiksi vakuutusmaksuihin.

Moottoripyöräilijä on liikenteen loukkaantuvin ja heikoin lenkki. Tällöin motoristin ajotaidon parantaminen on keskeisessä osassa onnettomuuksien vähentämiseksi.

Lumiaho esitteli, mitä toimenpidealueita pitäisi SMOTOn mielestä kehittää. Niitä ovat mm. mp-onnettomuuksien tilastoinnin kehittäminen ja moottoripyörien ottaminen mukaan tasavertaiseksi liikennejärjestelmän osaksi.

Katsastuksen osalta tarjolla on vaihtoehtoisia turvallisuustoimia, kuten A-ajokortti- ja motoristin jatkokoulutuksen kehittäminen. Moottoripyöräystävällinen tiesuunnittelu puolestaan tekisi kulkuväylät moottoripyörille turvallisemmiksi.

Uudet tekniset järjestelmät tuovat mahdollisuuksia pyörän parempaan hallintaan läheltä-piti-ja aivan normaaleissakin ajotilanteissa. Lisäksi pyörien eCall-järjestelmät tuovat avun onnettomuustilanteessa nopeammin paikalle.

Motoristin henkilökohtaistilla turvavarusteilla ja niiden tulevan standardin mukaisella turvatasolla on jatkossa merkitystä, samoin olisi motoristien palautekanavalla tienpitäjän suuntaan. Se mahdollistaisi havaittujen liikenneturvallisuuden kannalta ongelmallisten tienkohtien raportoimisen suoraan tienpitäjälle.

Tehtyjen toimenpiteiden jälkeen vaaditaan vielä niiden jatkuvaa arviointia eri toimien vaikutuksesta.

II Moottoripyörille suunnitellun ajoneuvoveron vaikutukset

SMOTO on tehnyt paljon selvitystyötä ja mm. kyselytutkimuksen motoristien keskuudesta siitä, miten he suhtautuvat veroon, ja mitä vaikutuksia sillä heidän toimintaansa moottoripyöräilijänä ja moottoripyöräilyn suhteen on.

Samoin on selvitetty sitä, millaiset taloudelliset kerrannaisvaikutukset vero tuo tullessaan. Juha Tervonen totesi selvityksen kertovan korutonta kieltään siitä, että veron talousvaikutukset ovat negatiiviset. Mp-ala menettää pahimmillaan satoja työpaikkoja, ja verokertymä on lopulta valtion näkökulmasta negatiivinen.

Hän myös kertoi, että veron perusteet eivät kestä päivänvaloa: kyseessä on omistamiseen eikä moottoripyörän käyttöön kohdistuva vero. Moottoripyöräilijät maksavat jo autoveroa enemmän kuin mitä autoilta peritään, ja lisäksi aiotun uuden veron perusteet ovat erilaiset kuin autoille, joten verotuksen kohteita ei kohdella samanarvoisesti.

Moottoripyöräilijöille suunnatussa kyselyssä kävi hyvin selville, miten raskas taloudellinen taakka vero monelle on. Vastaajista 43 % vähentäisi alan palveluihin käyttämiään varoja, ja kaikkiaan 79 % reagoi veroon kielteisesti

Verolla on vaikutusta myös mp-matkailun vähenemiseen sekä polttoainekauppaan ja valtion verotuloihin unohtamatta moottoripyörämyynnin hiipumista entisestään sekä sitä, että markkinoille tulisi runsaasti käytettyjä moottoripyöriä ihmisten – varsinkin sellaisten, joilla on useampia pyöriä, realisoidessa pyöriään.

III Suomalaisen moottoripyöräkuljettaja- ja kouluttajakoulutuksen kehittäminen

Moottoripyöräkouluksen ja kouluttajakoulutuksen tilaa esittelivät Tero Hannula ja Juho Levänen Suomen moottoripyöräkouluttajat ry:stä, Smokista.

Koulutusten päätyypit ovat mp-ajokorttikoulutus, jatko- ja erityisryhmien kuten poliisin ja puolustusvoimien koulutukset.

Mp-kouluttajien koulutus on sitten oma lukunsa. Liikenneopettajan erikoisammattitutkinnon voi suorittaa muutamassa oppilaitoksessa, Liikenneturva puolestaan järjestää mp-ennakoivan ajon kouluttajakursseja ja Smok järjestää kouluttajille lyhytkursseja ja auktorisointitestausta.

Siinä missä ajokorttikoulutuksella annetaan motoristille perustaitoja, jatkokoulutuksessa opetetaan moottoripyörän käsittelyä. Sisältöön kuuluu yleensä hitaita harjoituksia, jarrutuksia ja väistöjä, kaarreajotekniikkaa moottoriradalla ja ennakoinnin ja onnettomuuksien välttämisen perusteita.

Suomalaisten motoristien tärkeimmät osaamisen puutteet liittyvät käsittelytaitoon, oman osaamisen rajallisuuden ymmärtämiseen ja riskienhallintataitoon.

Siinä missä hyväksyttyjä mp-ajokortteja tulee esimerkiksi 15 000 vuodessa, vain noin 600 osallistuu vuosittain jatkokoulutuksiin, mikä on liian pieni osuus.

Koulutuksissa on omat ongelmansa, mm. kouluttajien puutteelliset koulutustaidot ja puutteellinen aihepiirien tuntemus. Lisäksi koulutustarjontaa on liian vähän samoin kuin laadunvalvontaa ja harjoituspaikkoja.

Hommaa ollaan kuitenkin kehittämässä vauhdilla mm. SMOTOn koulutuskehitystyöryhmässä. Yksi osa sitä on ollut ongelmien tunnistaminen, ja olennaista on, että mp-kouluttajien järjestelmällinen jatkokoulutus puuttuu ja resursseja on liian vähän.

I paneeli: Moottoripyörä osana liikennejärjestelmää

Osallistujat: Markku Eestilä, Leif Beilinson, Annu Korhonen, Kalle Parkkari, Jani Juslen, Samppa Holopainen

Vetäjä Aki Lumiaho

Markku Eestilä: Eduskunta voi säätää lakeja ja Poliisihallitus ohjata poliisin toimintaa. Omat taidot pitää moottoripyörällä ajaessaankin ymmärtää ja teknisesti pyörän pitää olla kunnossa sekä tilannenopeus ottaa huomioon. Ministeriöt ohjaavat virastoja, ei eduskunta, joten eduskunnalla on rajalliset mahdollisuudet vaikuttaa.

Leif Beilinson: Trafissa ja Liikennevirastossa otetaan moottoripyörät huomioon osana liikennejärjestelmää, eikä niitä kohdella eri tavalla kuin autoja. Moottoripyöräilyn erityispiirre on, että useimmiten onnettomuudet ovat yksittäisonnettomuuksia, joten suurin vaikuttaja niihin istuu moottoripyörän päällä. Tähän voisi auttaa koulutus, miten liikkua eri olosuhteissa.

Annu Korhonen: Moottoripyörä on aina heikoin lenkki liikenneonnettomuudessa. Viraston keinot edistää moottoripyöräilijöiden asemaa liikennejärjestelmässä ovat mm. moottoripyöräystävälliset tiet. Niihin pyritään tieurakoitsijoiden kautta. Me ohjeistamme heitä, ja ohjeita päivitetään tarpeen mukaan. Siihen liittyy myös tieympäristön pehmentäminen, suunnittelu on aikanaan lähtenyt autoilun tarpeista, suuntaus pehmentämiseen jatkuu.

Väylien korjausrakentamisen pieniin toimiin on myönnetty miljardin lisärahoitus. Teitten kaarteet ovat puolestaan geometriakysymys. Vanhoja on kallis korjata, mutta uusiin teihin ne on tehty, kuten pitääkin.

Motoristeilta tulee palautetta teitten kunnosta jo nyt, ja se on hyvä ja tärkeä asia. Pystymme reagoimaan jopa yksityiskohtiin. Kaikkia ilmoitettuja kohteita ei kuitenkaan ole löydetty, vaikka niitä on käyty konkreettisesti etsimässä.

Moottoripyöräilijöiden turvallisuus on yhtäläinen huolenaihe kuin muidenkin tielläliikkujien. Miten löydetään sitten tasapaino, ja jaetaan resurssit tienkäyttäjien kesken.

Merkitystä on myös valtion avulla liikenteen turvallisuustoimintaan. Liikenneturvamaksun jakaminen menee uusiksi vuonna 2017. Se sisällytetään valtion budjettiin, ja Trafi toimii valtionavun myöntäjänä.

Aki Lumiaho: Kaikki vakuutuksenottajat maksavat liikenneturvamaksua osaltaan. Tähän asti on jääty ilman kohdennettua avustusta. Tämä tehostaa ja mahdollistaa pitkäjänteisen tutkimustoiminnan.

Annu Korhonen: Osana vakuutusmaksua kyse on pienestä summasta vuositasolla eikä se ole ainoa rahoituskanava. SMOTOlla on hieno suunnitelma ja hyvä, että lähtee omatoimisesti kehittämään liikenneturvallisuustyötä.

Kalle Parkkari: Jatkossakin on tärkeää kohdentaa tiedon keruuta, että pystytään tekemään parhaat päätökset tutkimukseen perustuen. Moottoripyöräilyn tutkimukseen sekä siitä saatavan tiedon hyödyntämiseen kohdistetaan voimavaroja. Liikenneturvallisuusvisiomme on, ettei kenenkään tarvitsisi loukkaantua tai kuolla liikenteessä.

Kuolemaan johtaneissa mp-onnettomuuksien 8 vuoden tietomassassa on 160 onnettomuutta. Se tarkoittaa sitä, että vakavien onnettomuuksien tutkimukseen pitää saada entistä enemmän resursseja.

Ministeriöllä ja Trafilla on meneillään 3-vuotinen tutkimushanke vakavien liikenneonnettomuuksien osalta. Siinä tutkitaan vakavia vammautumisia ja tehdään myös niiden seurantaa. Vakavat vammautumiset korostuvat moottoripyöräilijöillä, joihin suuri osa niistä kohdistuu.

Aki Lumiaho: Kysymys Parkkarille: vuonna 2014 ensi kerran kerättiin tarkempaa tietoa kuolemaan johtaneiden lisäksi vakavista mp-onnettomuuksista. Kuolleita on vuositasolla 15-20 ja vakavampia onnettomuuksia noin 75. Kyseessä on siis noin sata onnettomuutta. Saako niistä riittävästi tietoa. Mitä vakuutusyhtiöt aikovat tehdä tilanteessa?

Kalle Parkkari: Meille on tarpeen saada hyvin tarkkaa tietoa yksittäisistä onnettomuuksista. Keräämme pitkäjänteisesti tietoa trendeistä sekä selvitämme myös, mihin toimenpiteisiin tarttua. Muita tietomassoja ovat kaikki ne liikennevahinkovakuutuksen korvaamat onnettomuudet.

Moottoripyörän mekaniikasta johtuen yksittäisonnettomuuksissa korostuvat henkilövahingot. Korvaamme lähes 2000 henkilövahinkoon johtanutta mp-onnettomuutta vuosittain. Se on jo valtava tietomassa, ja sitä voi käyttää vertailuun; löytyykö samantyyppisiä onnettomuuksia.

Leif Beilinson: Tarvitsemme lisää tietoa liikennevirroista myös sellaisista, missä onnettomuuksia ei ole tapahtunut. Miten motoristi käyttäytyy liikenteessä? Ketkä niillä ajavat jne. Autopuolella uudet auto ovat turvallisempia, onko asia samoin moottoripyörien kohdalla? Mitkä ovat oikeat nopeudet ja oikea liikennekäytös? Niihin on vaikea vaikuttaa.

Jani Juslen: Vakavia onnettomuuksia on siis vuodessa noin sata. Motoristin oma käytös on ratkaiseva; mitä tilannenopeutta käyttää esimerkiksi. Hyvin harvat onnettomuudet johtuvat teknisistä vioista tai ajoväylän puutteista. Olisi kiinnostava tietää, miten paljon ennakointi ja oikea tilannenopeus vaikuttavat. Tilastoista saa tähän vain vähän apua, pitäisi päästä käyttöön kiinni.

Kalle Parkkari: Nopeus on kuolinonnettomuuksissa esillä korostetusti. Se on ongelma, johon on haasteellista vaikuttaa tieympäristön avulla. Kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa on usein kyse riskikuljettajista. Vakavissa vammoissa törmäysnopeudet ovat alhaisemmat, ja niitä tapahtuu enemmän tavallisille kuljettajille. Silloin myös vaikutusmahdollisuudet ovat suuremmat.

Aki Lumiaho: Pitäisikö tutkia myös vähemmän vakavia onnettomuuksia?

Kalle Parkkari: Kokonaiskuvan saaminen on tärkeää. Resurssien kohdistamiseksi joutuu pohtimaan paljonko on varaa sijoittaa yhteen onnettomuuteen. Mitä vakavampi, sitä enemmän tutkimusta.

Pitäisi kehittää ketteriä keinoja tutkia pienempiä onnettomuuksia, jolloin järkevästi yhdistäen saisi asiasta paljon tietoa.

Annu Korhonen: Lievistä onnettomuuksista ei ole niin hyvin ja monipuolisesti tietoa analysoitavaksi; miten isoja panoksia on mahdollista laittaa?

Jani Juslen: Suurten lievien onnettomuuksien tutkimusaineistojen ja normaalisti käyttäytyvän turvallisen kuljettajan tutkimisella aletaan päästä ongelmien ytimeen: siihen, mistä riskit syntyvät. On kuljettajia, jotka ovat ajaneet kymmeniä vuosia ilman onnettomuuksia. Siihen on jokin syy.

Aki Lumiaho: Pystyvätkö viranomaiset keräämään onnettomuuksista riittävän tarkkaa tietoa?

Samppa Holopainen: Vakavista kyllä, mutta mitä lievempään mennään, sitä vähemmän tulee viranomaisen tietoon. Poliisilla ei ole mahdollisuutta laajentaa onnettomuustutkimusten tekemistä. On kehitettävä eri malleja, millä tieto kerätään.

Tietoa kuitenkin liikkuu, ja poliisi osaa sen varassa kohdentaa valvontaa ja tutkia liikennerikkeitä. Tämä perustuu paikallistuntemukseen.

Suurten tietomassojen saamiseksi hyvät ideat ovat tervetulleita.

Markku Eestilä: Turvallisuustyö on tärkeää ja koulutusosiota kuunteli hyvällä mielellä. Rahaa pitäisi kohdistaa myös harjoituspaikkoihin. Jos puhutaan vain tutkimuksesta, mennään väärille urille.

Leif Beilinson: Kun 10 vuotta sitten tehtiin tutkimusta eri liikuntamuotojen välillä, niin 2-pyöräiset, mopot ja moottoripyörät olivat turvattomimpia.

Koulutus on hyvä asia. Siitä ovat kuitenkin kiinnostuneet he, jotka sitä eivät tarvitse. Miten saada heidät, jotka oikeasti ovat riskikuljettajia koulutuksen piiriin? Tarvittaisiin suoritetiedot, miten monta tuntia moottoripyörällä tien päällä, miten liikutaan.

Samppa Holopainen: Moottoripyörissä tekninen vika on ollut mukana alle prosentissa onnettomuuksista. Ulosajoja on ollut puolet ja vastaantuleva liikenne on aiheuttanut 25 % onnettomuuksista.

Jos ajatellaan katsastusta valvonnan näkökulmasta, niin jos pakollinen katsastus tulee, niin poliisi valvoo. Tekniset viat ovat pieni tekijä ja moottoripyörän käyttöaika lyhyt, mutta ei ole poliisialan asia halutaanko näin vai ei.

Kalle Parkkari: Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunta arvioi ajoneuvon teknisen kunnon sekä sen, onko onnettomuuteen vaikuttanut tekninen vika. Tosin erilaisia ajoneuvojen virityksiä on vaikea arvioida. Mikäli katsastus tulee, virityksiin pitäisi puuttua. Suomessa harrastajat pitävät luontaisesti ajoneuvonsa hyvässä kunnossa. Kun ajokausi on lyhyt, niin talvella on aikaa huoltaa.

II paneeli: Kouluttajakoulutuksen ja vapaaehtoisen ajotaitokouluttamisen kehittäminen

Kalle Parkkari, Jari-Pekka Koskela, Jarmo Jokilampi, Kurt Ljungvist, Toni Vuoristo, Satu Tuomikoski. Vetäjät Juho Levänen ja Tero Hannula SMOK

Kalle Parkkari: Jatkokoulutus on havaittu hyödylliseksi. Suomessa on vahva tarve verryttelyyn talven jäkeen. Varsinainen ajokoulutuskausi on lyhyt, motoristin pitää kerätä paljon kokemuksia, että tunnistaa tilanteet.

Jari-Pekka Koskela: On helppoa saada koulutukseen heitä, jotka muutenkin ajavat kunnolla. Riskikäyttäytymisestä esimerkki on se, että Estonian uppoamisen yhteydessä ihmiset eivät löytäneet pelastuslauttoja, koska eivät olleet koskaan käyttäneet niitä. Sama pätee esimerkiksi väistökäyttäytymiseen moottoripyörällä: jollei ole lihastoimintamallia, niin keho vain tekee jotain. Hallitusti harjoitellen hitaasti, että saadaan liikerata toimimaan. Jatkokoulutuksessa pääsee näitä kokeilemaan, kehittyäkseen niitä pitää treenata oma-aloitteisesti hiljakseen.

Paneelinvetäjät: Ajoharjoittelusta on osa pakko järjestää moottoriradalla, miten vakuutusyhtiö näkee erilaiset harjoituspaikat?

Jari-Pekka Koskela: Veikkaisin, että riski moottoripyörän rikkoutumiselle kasvaa radalla.

Paneelinvetäjät: Korostunut riski? Romuja ei kuitenkaan 11 vuoden kokemuksella ole näkynyt radalla. Ilmiö ei näy käytännössä. Kun siirrytään omatoimiseen harjoitteluun, kasko ei ole voimassa. Jos vahinko tulee, kaikki menee.

Jarmo Jokilampi: Moottoripyörä on väline. Jos harjoitellaan kilvanajoa, niin on ymmärrettävää, miksi vakuutusyhtiö ei pidä. Jos ajoharjoittelua, asia voi olla eri.

Juho Levänen: Mistä saamme kouluttajakoulutukseen lisää rahoitusta?

Jari-Pekka Koskela: Kyse on tiedottamisesta. Kannattaa tiedottaa koulutuksen merkitystä, että hankkii ohjattua ajoharjoittelua. Jotkut ajavat jopa yli 200 000 kilometriä. Että koulutuksesta tulisi businesta, tarvitaan työntöä, että ihmiset tulevat koulutukseen.

Kyse on myös olosuhteista. Jos koulutukset ovat parkkipaikoilla, niin ne eivät vedä niin helposti. Kun on puutetta hyvistä harjoituspaikoista, niin OKM:ään iso prässi päälle.

Jarmo Jokilampi: Suomessa on noin 30 ajoharjoittelurataa. Paikat loppuvat.

Jari-Pekka Koskela: Toivoisin ajoharjoittelusta ilmiötä.

Paneelinvetäjät: Voisiko ajatella, että vakuutusyhtiö osallistuisi moottoripyöräilijöiden jatkokoulutuksiin? Esimerkiksi koulutussetelin avulla? Samalla saisi myös kerättyä vakuutustietoa, onko osallistujien riski pienempi?

Jari-Pekka Koskela: Vakuutusyhtiö toimii valtakunnallisesti, ja sen pitää pystyä tarjoamaan kaikille asiakkailleen sama etuisuus. Asiaan pitää löytyä myös kiinnostusta. Jos asiakaskysyntää olisi enemmän, niin se olisi paremmin prioriteeteissa.

Jarmo Jokilampi: Niin, millaista ajokäyttäytyminen liikenteessä oikeasti on? Jos on käynyt koulutuksen ja tulos näkyy ajokäyttäytymisessä, niin lisäbonuksesta hyötyvät kaikki.

Jari-Pekka Koskela: Uskotaanko, että sillä pystyään ohjaamaan vahinkojen määrää? Vähenevätkö ne? Miten todennetaan se, että jos joku käy vapaaehtoisen koulutuksen, että se auttaa?

Koulutuksen vaikuttavuuteen pitää suhtautua kriittisesti. Asiasta on saatava tutkittua tietoa, sillä moni asia vaikuttaa. Pystyykö ennakoivan ajon koulutus vaikuttamaan liikenneturvallisuuteen? Koulutuksia on monenlaisia.

Haluaisin koulutusten osalta merkitystä sellaiselle ajattelutavalle, että se on minun oma etuni, ja lisää turvallisuuttani, omalähtöisyyttä.

Jarmo Jokilampi: Koulutuksen pitää osua koulutettavan mukaan, ja kehityksen pitää näkyä. Koulutuksen pitää myös olla aitoa. Kun koulutuspaikkoja on vähän, niin pyörän käsittelyä on pieni osa. Mennään liikenteeseen livetilanteeseen ja käydään tapahtumat läpi. Myös koulutusvalmiuksia on kehitettävä. Valmistuva liikenneopettaja ei saa tehdä mp-koulutusta ennenkuin valmistuu.

Kurt Ljunqvist: Hyvät avaukset, koulutuksissa on erilaista tasoa. Moottoripyöräpoliiseilla on kokemusta eri ajotilanteista. Silti he eivät lähde liikenteeseen ennen kevään koulutusjaksoa.

Välineet joka tapauksessa kehittyvät. MotoGP:ssä tulee 2018 airbag-puku pakolliseksi; toivottavasti myös liikennekäyttöön aikanaan.

Suuri kysymys on se, miten saadaan koulutukseen törkeää ylinopeutta ja levottomasti liikenteessä ajavat tyypit. Suurin vihollinen itselle on se, joka luulee liikaa itsestään

Satu Tuomikoski: On yritettävä välttää etukäteen joutumista onnettomuustilanteeseen. Ratakoulutuksessa on syytä muistaa nöyryys. Radalla ei ole tieliikenteestä johtuvia riskejä, tieliikenteessä ajaessa riskit ovat ympärillä koko ajan.

III Paneeli: Moottoripyörille suunnitellun ajoneuvoveron vaikutukset

Osallistujat Kalle Parkkari, Markku Eestilä, Jari-Pekka Koskela, Juha Kenraali

Vetäjä Juha Tervonen

Juha Tervonen: Mihin veropoliittiseen oppiin vero perustuu?

Markku Eestilä: Minusta valtiovarainministeriön virkamiesten pitää virkavastuulla kyetä osoittamaan SMOTO:n selvityksensä perusteella esittämä väittämä veron negatiivisesta vaikutuksesta vääräksi, mikäli vero aiotaan toteuttaa. Jos tavoite on fiskaalinen, perusteiden pitäisi tukea sitä. Kaksi asiaa on, mitä en ymmärrä: toinen niistä on tämä. VVM:n tehtävä on kumota tämä väite. Toinen asia on päiväsakkojen korotus: fiskaaliset perusteet on julkistettu. VVM:n työ on kumota asia.

Juha Tervonen: EU:n Valkoisen kirjan mukaan 2-pyöräiset ovat ratkaisu liikenteelle. Miten vero istuu tähän?

Juha Kenraali: Toteutuuko näissä fiskaalinen puoli ja oikeudenmukaisuus? Vaikuttaa, että näitä ei ole mietitty. Voi olla, että poliittinen halu laatia vero säilyy, vaikka se ei toimikaan.

Juha Tervonen: Voitaneen odottaa, että moottoripyörälle ei voida asettaa veroa summittaisin perustein vailla joustavuutta ilman, että verovelvollinen voi vaikuttaa asiaan?

Juha Kenraali: Hallituksella on tarve kerätä 50 miljoonaa euroa. Jos verrataan autoveroon, niin se on noin 250 euroa ensi vuoden alusta. Puolet 50 miljoonasta tulee veneiden verotuksesta, joten  100 euroa on alarajalla, 200 liikaa, Vero ollee jossain siellä välillä.

Juha Tervonen: Moottoripyörän ajokausi on enintään 6 kk vuodesta, ja sen käyttö pätkissä. Päiväkohtainen vero on oikea malli. Olemme kuitenkin saaneet toisenlaista tietoa, että ankaran ehdottoman verotavoitteen vuoksi liiterinperällä olevat romutkin ovat verokelpoisia. Mitä muita väkisinverottamisen muotoja voi tulla? Emme hyväksy kiinteää vuosiveroa ilman joustavia osia.

Dynamiikka: SMOTOn arvion mukaan ajosuoritukset vähenisivät paljon, uusien motoristien mukaantulo vähenisi ja mm. mp-kanta ikääntyisi entisestään. Onko tämä liikennepoliittisesti hyvää kehitystä?

Markku Eestilä: Tämä ei ole liikennepoliittisesti hyvää kehitystä. Mitä vanhempaa kalustoa sen turvattomampaa. Jos rahaa kerätään, niin päästäänkö tasaveroisuuteen. Hallituksen dynamiikka vaatii, että päätöksiä tehdään, jonkun on osoitettava laskelmin, että pitää paikkansa. 170 miljoonaa euroa jää saamatta perintö- ja lahjaveroa. Syynä on se, että pääoma lähtee maasta.

Asioiden pitää olla neutraaleja. Rahan keruuta ja liikenteen valvonta ei saa sekoittaa keskenään.

Kalle Parkkari: Moottoripyörissä turvatekniikan kehitys ei ole yhtä vahvaa kuin autoissa. ABS-jarrut ovat tulleet moottoripyöriin. ABS-jarrullisen pyörän hankintaa tukemalla olisi tilaisuus poistaa jarrutusvirheet, jotka ovat iso tekijä onnettomuuksissa ja tukea turvallisen ajon kehitystä. Vaarana tilanteessa on se, että turvallinen ajoneuvo jää hankkimatta, ja jatketaan vanhoilla pyörillä ajamista.

Juha Tervonen: Menevätkö vanhat ajoneuvot paaliin? Lisäverottaminen ei ohjaa mp-kantaa keskimäärin turvalliseen suuntaan. Entä A-korttien lukumäärän lisääminen?

Jari Pekka Koskela: SMOTOn laskelma on hyvä, samoin perustelut. Jos ajattelee itseään kuluttajana, niin se raha minkä saan, käytän. Perheellä on tietty määrä tuloja, mihin kohdennetaan? Kaikki vero on samanlaista. Vaakakuppiin joutuu laittamaan asioita keskenään.

Leif Beilinson: Vero on ollut myös LVM:ssä kommentoitavana, ja on todettu, että perusteluissa kerrottaisiin se, että miksi jotain ajoneuvoluokkaa kohdellaan verotuksellisesti eri tavalla kuin muita. Moottoripyörä 6 kk auto 12? Perusteet pitää kertoa.

Turvallisuus- tai yhteiskunnalliset hyödyt pitää pitää erossa verotuloista.

Kalle Parkkari:  On huomioitava onnettomuuskustannukset sekä yhteiskunnan tarpeet. Painetta moottoripyöräilyn turvallisuuden parantamiseen on. Turvallisuus kuuluu liikennejärjestelmissä kaikille. Moottoripyörien osalta se ei vielä toteudu.

Juha Tervonen: Uusi moottoripyörien vuosivero: onko se väkivaltainen könttävero vai joustava päivävero, vaikuttaa rekisterissä ja käytössä sekä vakuutuksissa olevien moottoripyörien määrään. Samalla se vaikuttaisi vakuutusmatematiikkaan sekä tulonmuodostukseen. Meillä on myös samalla  uusi liikennevakuutuslaki. Miten uusi vero vaikuttaa liikennevakuutuksen ominaisuuksiin tuotteena?

Jari-Pekka Koskela: Samalla tavoin kuin kaikki muukin verotus. Miten kenelläkin taloudellinen suhdanne harrastevälineisiin vaikuttaa.

Juha Tervonen: Nostaako vai laskeeko uusi vuosivero vakuutusmaksua?

Jari-Pekka Koskela: Vakuutusmaksu perustuu riskiin. Ei muuta riskiä sinänsä yksilön kannalta. Vakuutusyhtiön näkökulmasta maksutulo mp-portfoliosta muuttuu, jos luovut moottoripyörästä sen takia.

Lukijakysymys: Autovero katkeaa, kun auto poistuu liikenteestä. Uuden veron mukaan mp:n osalta ei katkea. Brutaali vero. Moottoripyörä on taas kerran eri asemassa.

Markku Eestilä: Lähtökohtaisesti pitää kohdella samalla tavalla. Lainsäädäntö välttää normiston tekemistä. Ei ole järkevää, pitäisi aina kohdella yhdenvertaisesti samalla logiikalla.

Juha Kenraali: Trafin kautta voi tehdä internetissä moottoripyörän liikenteestä poiston. Sillä on merkitystä joidenkin vakuutusten osalta, mutta se ei katkaise verovelvollisuutta. Järjestelmä mahdollistaa liikennekäytöstä poiston. Siihen ei liity hyvyyttä tai huonoutta.

Juha Tervonen: Pohdin henkilökohtaisesti jatkoa motoristina. Minulla on 3 moottoripyörää ja  1 auto. Auton maksusta pääsen eroon ilmoituksella. Jos verosta pääsee eroon vain poistamalla moottoripyörän rekisteristä, niin ainoa keino on viedä moottoripyörä paaliin?

Juha Kenraali: Jos lopettaa ja poistaa rekisteristä, moottoripyörä on vietävä paaliin?

Juha Tervonen: Veronkeruu suoritetaan kaikilta rekisterissä olevilta moottoripyöriltä omaisuusverolla. Jos haluaa eroon verosta, omaisuus on hävitettävä. Valtiolla ei voi olla sellaista valtaa.

Päätöskeskustelu

Aki Lumiaho: Mopojen osuus on merkittävä. Liikennemerkillä ”mopoilu sallittu” saa ajaa myös kevyen liikenteen väylillä samoin kuin uusilla sähköisillä liikuntavälineillä. Pitäisikö mopot siirtää ajoradalle? Niiden suurin rakenteellinen nopeus on 40 km/h.

Juha Kenraali: Pitää katsoa, mitä tulevaisuus tuo tullessaan, miten volyymit kehittyvät. Yksittäinen tapaus ei voi vaikuttaa.

Kalle Parkkari: Se on siirretty jo nyt ajoradalle. Uhkatilanne jalankulkijalle. Pyritään turvaamaan turvallisen jalkakäytävät ja pääsemään eroon mopoilijoiden vakavista onnettomuuksista ajoneuvojen kanssa risteysalueilla.

Kevyet sähköiset välineet tulevat lisäämään konflikteja. Vielä ei ole tietoa miten tulevat Suomessa yleistymään.

Samppa Holopainen: Kevyet sähköiset ajoneuvot eivät vielä ole yleistyneet. Säätely on väljempää. On lähdetty siitä, että liikenteessä kulkevat tulevat toimeen ja huomioivat toisensa.

Mopojen osalta lainsäädäntö uusiutuu sen osalta, missä mopon paikka on. Vaaditaan yhä enemmän yhteistyötä ja pelisilmää. Yhteiskunta on kiireisempi, yhteensovittaminen on oma problematiikkansa.

Aki Lumiaho:  Milloin Suomessa siirrytään henkilökohtaiseen vakuutukseen?

Jari-Pekka Koskela: Se on mahdollista, puitteet ovat olemassa. Toisaalta, jos on useampi kuljettaja yhdelle ajoneuvolle, niin se aiheuttaa ongelmia. Englannissa on  henkilökohtaiset vakuutukset, ja silloin jokaisella kuljettajalla pitää olla, ja maksut ovat moninkertaiset. Markkinat ovat vapautumassa. Seurataan tarpeen mukaan, kun laki antaa myöten.

Parlamentin keskustelujen yhteenveto, Aki Lumiaho:

1. Moottoripyörät osana liikennejärjestelmää

Parlamentti totesit, että moottoripyörät on jo suurelta osin hyväksytty osaksi liikennejärjestelmää, mutta kohtaajien asenne ja käyttäytyminen saattaa vaihdella sen osalta, miten motoristia kohdellaan liikenteessä.

Koulutus todettiin monelta osin tärkeäksi: kortti on lupa ajaa, mutta ajamisen osaaminen kertyy vuosien ja koulutuksiin osallistumisen myötä.

Panelistit totesivat yksimielisesti, että moottoripyörien katsastusta ei tarvita. Monipuolinen lähestymistapa ja kuljettajien kouluttaminen sekä motoristiystävällisten teiden rakentaminen ovat tehokkaampia tapoja parantaa moottoripyöräilyn turvallisuutta.

2. Kouluttajakoulutus ja vapaaehtoinen ajokoulutus

Rahoitusta koulutukseen on saatava julkisista lähteistä, kuten OKM:ltä ja liikenneturvallisuusmaksusta, jottei yksityisen kouluttajan tarvitse repiä.

Miten todetaan, että koulutuksella on merkitystä liikennekäyttäytymiseen? Tutkimustietoa kaivataan rajusti lisää. Naturalistinen tutkimus voisi olla vertailuryhmineen hyvä keino selvittää, miten koulutus vaikuttaa ajoturvallisuuteen.

3. Moottoripyörille suunniteltu lisävero

Valtiovarainministeriön virkamiesten pitää kyetä osoittamaan SMOTO:n selvityksensä perusteella esittämä väittämä veron negatiivisesta vaikutuksesta vääräksi, mikäli vero aiotaan toteuttaa.

Veron laadintavaiheessa sen laajempia vaikutuksia tai seurauksia ei ole pohdittu lainkaan. Ongelmaksi koettiin myös se, että verotus ei kohdistu liikenteeseen vaan omistamiseen, mikä kohtelee moottoripyöriä eriarvoisesti muihin ajoneuvolajeihin verrattuna. Vaikuttaa siltä, että verosta on tulossa niin tiukka, että ajoneuvon rekisteristä poistaminen ei riitä, vaan se pitää hävittää ja siitä olla todistus, ennen kuin verosta voi vapautua.

Erityisenä ongelmana parlamentti piti sitä, että veron seurauksena ihmisillä ei ole varaa uusia pyöriään, vaan he tekevät matkaa vanhalla kalustolla, jolloin he eivät pääse osallisiksi uusista teknisistä turvallisuusratkaisuista, kuten ABS-jarruista ja luistonestosta yms.

Linkit Youtube-videoihin:

Motoparlamentti 2016

Motoparlamentti 2016 – Aki Lumiahon alustus

Motoparlamentti 2016 – Tero Hannulan alustus

Motoparlamentti 2016 – Juha Tervosen alustus

Tienvarsimainonta vapautuu – kerhot voivat mainostaa kokoontumisajoja vapaammin

Kontio-Ralli 2014

Liikenne- ja viestintävirasto tiedottaa, että elokuun 15. päivänä voimaan tuleva maantie- ja ratalain muutos helpottaa mainosten ja opasteiden laittamista teiden varteen. Aikaisemmin tähän on tarvittu lupa, mutta jatkossa riittää ilmoittaminen ELY-keskukselle. Laki vahvistettiin 29. kesäkuuta.

Tilapäiset vaali-, huvi- ja hääilmoitukset ja muut vastaavat vapautetaan kokonaan muodollisuuksista. Myös rakennuksessa tai sen lähellä tapahtuvaa liiketoimintaa koskevat mainokset ovat sallittuja ilman ilmoitusta. Mainosten tulee kuitenkin sopeutua ympäristöön, eivätkä ne saa vaarantaa liikenneturvallisuutta.

Pelkkä ilmoitus riittää myös sähkö- ja telekaapeleiden sijoittamiseen tiealueelle silloin, kun työ tehdään lyhyellä tieosuudella.

Lainmuutoksen yhteydessä maanomistajan sekä tien- tai radanpitäjän lunastusoikeudet laajentuvat. Maanomistajilla on jatkossa mahdollisuus vaatia huomattavan haitan korvaamisen sijasta kiinteistönsä lunastusta, jos kiinteistö kärsii huomattavaa haittaa. Vielä toistaiseksi voimassa olevan lain mukaan lunastuksen vaatimiseen on oikeus vain, jos tilukset pienenevät tai pirstaloituvat merkittävästi esimerkiksi uusien liikenneväylien rakentamisen yhteydessä.

Tasoristeysten ja rautateiden turvallisuutta voidaan parantaa, koska uusi laki sallii esimerkiksi myrskytuhojen ja kasvillisuuden korjaamisen ilman maanomistajan lupaa paikoissa, joissa ne heikentävät näkyvyyttä ja turvallisuutta.

Maantie- ja ratalain muutokset tukevat hallituksen norminpurkuhanketta.

– Tämähän tarkoittaa mm. sitä, että elokuun puolivälin jälkeen kerho voi laittaa mainoksen kokoontumisajosta tienposkeen laillisesti. Ja kun laittaa sen mainoksen eikä opastetta, ei tarvitse hakea ELY-keskukselta tilapäistä opastelupaa. Kerhoilta säästyy siis selvää rahaa, SMOTO:n liikenneturvallisuuspäällikkö Jari Kielinen iloitsee.

Ranskassa rajoituksia moottoripyörien käytöstä kaupungeissa, Saksassa suljettuja teitä

Ranskan ja Saksan motoristien kattojärjestöt kertoivat kuulumisiaan FEMA:n kokouksessa Orivedellä.

FFMC (Fédération Francaise des Motards en Colère) on Ranskan motoristien kansallinen kattojärjestö ja vastaavasti BVDM (Bundesverband der Motorradfahrer e.V.) on yksi kolmesta Saksassa toimivista motoristien kattojärjestöistä. FEMA pyysi kyseisten jäsenjärjestöjen delegaatteja valottamaan hieman tarkemmin kyseisissä maissa tällä hetkellä motoristeja eniten puhuttavista asioista.

Pariisissa ajokielto 1.7. alkaen

FFMC:n edustaja Eric Maldiney kertoi Pariisissa 1.7 voimaan astuvasta vanhempia moottoripyöriä koskevasta ajokiellosta. Ajokielto Pariisin alueella koskee ennen vuotta 2000 valmistettuja moottoripyöriä ja on voimassa maanantaista perjantaihin kello 8-20.

Kiellolla halutaan alentaa Pariisin liikennepäästöjä. Motoristien viesti moottoripyöräilyn eduista vähäpäästöisenä ja parkkitilaa säästävänä liikkumismuotona ei tässä tapauksessa ole mennyt perille.

Ranskalainen FFMC:n (Fédération Francaise des Motards en Colère) edustaja Eric Maldiney kertoi Pariisin ajokielloista.

Ranskalainen FFMC:n (Fédération Francaise des Motards en Colère) edustaja Eric Maldiney kertoi Pariisin ajokielloista.

Jokaiseen moottoroituun ajoneuvoon tulee liimata tarra, joka kertoo mihin päästöluokitusluokkaan kyseinen ajoneuvo kuuluu. Jos moottoripyörässä ei ole tuulilasia, niin Eric Maldiney ei osannut neuvoa, mihin kyseinen tarra tulee liimata. Päästöluokkia on kaikkiaan neljä. Surkuhupaisaa on, että kyseisten tarrojen painatus on noin puoli vuotta myöhässä, joten niiden saatavuus on tällä hetkellä rajallinen.

Virhemaksu ajokiellon rikkojalle on ensimmäisen puolen vuoden aikana 68 euroa, jonka jälkeen rikemaksu nousee. Kuinka korkeaksi, sitäkään Maldiney ei osannut vielä kertoa. Pariisin lisäksi noin kahteenkymmeneen muuhunkin Ranskan kaupunkiin ollaan suunnittelemassa vastaavanlaisia ajorajoituksia.

Lisäksi Ranskaan astuu voimaan laki, joka mukaan kaikki vanhemmalla iällä aloittavat motoristit ajavat ensin A2-kortin, joka pitää olla voimassa kaksi vuotta, ennen kuin voi ajaa täyden A-kortin.

Saksassa motoristeilta suljettuja teitä

BVDM:n edustaja Marco Zwillich puolestaan kertoi Saksassa paljon puhetta herättäneet, meilläkin uutisoidut, teiden sulkemiset moottoriajoneuvoilta. Ajokielto on paikka paikoin ihan aiheellinen kapeiden kylän halki vievien katuosuuksien kohdalla. Kukapa haluaisi joutua esimerkiksi auton kanssa tilanteeseen, jossa huomaa kadun kapenevan yhtäkkiä niin paljon, ettei edes peilien sisäänpäin kääntäminen auta. Tämänlaisia paikkoja löytyy Euroopan vanhoista kylistä ja kaupungeista paljon.

BVDM:n (Bundesverband der Motorradfahrer e.V.) Marco Zwillich vakavien asioiden äärellä.

BVDM:n (Bundesverband der Motorradfahrer e.V.) Marco Zwillich vakavien asioiden äärellä.

Ajokielto voidaan määrätä vedoten tieturvallisuuteen, liikennepäästöihin, luonnon- tai ympäristönsuojeluun ja varsinkin moottoripyörien osalta usein niistä aiheutuvaan meluun vedoten. Lisäksi joidenkin sairaaloiden lähialueet halutaan rauhoittaa nimenomaan koetun meluhaitan takia.

Marco Zwillich:in mukaan useimmiten kieltopäätöksissä on mukana enemmän tunteet kuin varsinainen konkreettinen toteen näytettävissä oleva haitta. Motoristit tai itse moottoripyörät koetaan melua aiheuttaviksi ajoneuvoiksi vaikka ajettaisiin sähkömoottoripyörillä. Se vain tuntuu joidenkin mielestä häiritsevältä toiminnalta.

Ajorajoitukset osuvat motoristien kannalta yleensä kauneimmille ajoreiteille ja parhaimpiin ajoaikoihin, eli viikonlopuille. Joidenkin osuuksien rajoitukset koskevat ainoastaan öiseen aikaan kulkevaa liikennettä. Marco Zwillich kehottaa ottamaan nämä rajoitukset oikeasti huomioon.

Kieltoja asettaneet kunnat ovat velvoitettuja osoittamaan kiertotien, mutta nämä voivat sanan varsinaisessa merkityksessä olla varsin pitkiä ja huonokuntoisia, varsinaisia kiertoteitä. Tällä tavalla ongelma siirretään ympäröiviin kuntiin, jotka puolestaan saavat pontimen harkita vastaavaa ajoa rajoittavaa toimintaa.

Ajorajoitukset ovat tehonneet, mutta myös hiljentäneet tehokkaasti joidenkin kylien palveluntarjoajien kuten majoitusliikkeiden ja ravintoloiden asiakaskuntaa. Kun kyseisen paikan läpi ei ajeta, niin samalla satunnaiset turistitkin loistavat poissaolollaan.

Ajokieltopäätökset asetetaan aina tietyksi ajaksi kerrallaan. Ensimmäisestä kerrasta lähtien väitetty aiheutuva haitta on käytännössä todennettava. Saadakseen ajokiellon uudestaan voimaan todistamisvelvollisuun säilyy kerta toisensa jälkeen. Marco Zwillinchin tuntuma on, että ajokieltoisia tieosuuksia on vuosittain suurin piirtein sama määrä. Vanhoja kieltoja puretaan, ainakin hetkellisesti, mutta samaan tahtiin tulee uusia kiellettyjä ajo-osuuksia. Motoristien omalla asenteella ja käyttäytymisellä on hänen mielestään iso merkitystä tässäkin asiassa.

Täältä löytyvät kaikkien Euroopan maiden voimassa olevat rajoitukset.

Motoristit koulukiusaamista vastaan kävivät esittäytymässä FEMA:lle Orivedellä

FEMA:n delegaatio halusi ryhmäkuvaan MKKV:n eli Motoristit Koulukiusaamista vastaan ry:n edustajien kanssa. Mukana myös SMOTO:n ja MP69:n edustajat.

FEMA:n delegaatio halusi ryhmäkuvaan MKKV:n eli Motoristit Koulukiusaamista vastaan ry:n edustajien kanssa. Mukana myös SMOTO:n ja MP69:n edustajat.

SMOTO:n ja MKKV:n (Moottoripyöräilijät koulukiusaamista vastaan) keväällä aloittama yhteistyö sai konkreettisen esimerkin, kun SMOTO kutsui MKKV:n esittelemään toimintaansa FEMA:n (Federation of European Motorcyclists’ Associations) kevätkokoukseen. FEMA:n kansainvälinen delegaatio kuunteli suurella mielenkiinnolla selostusta MKKV:n ainutlaatuisesta konseptista tärkeän asian edistämiseksi.

– MKKV:n edustaja otti meihin yhteyttä ja kysyi olisiko yhteistyö SMOTO:n kanssa mahdollista. Koska MKKV on voittoa tavoittelematon, poliittisesti ja uskonnollisesti vapaa yhdistys ja heidän ajamansa asia koskettaa valtaosaa motoristeja tavalla tai toisella, olemme mielellämme tukemassa heitä ja heidän toimintaansa. FEMA:n kevätkokous järjestetään vuorotellen eri jäsenmaissa. Näissä kokouksissa on tapana esitellä jokin kyseisen maan moottoripyöräilyyn liittyvä asia tai aihe. Tässä oli loistava tilaisuus tuoda esille MKKV:n konsepti, joka on ainutlaatuinen koko maailmassa, kertoo SMOTO:n puheenjohtaja Marja Kuosmanen.

FEMA:n springmeeting alkoi lauantai-aamuna 11.6 odottavissa tunnelmissa. Eri puolilta Eurooppaa Orivedelle saapuneita FEMA:n edustajat pyydettiin siritymään ulos koleaan suomalaiseen kesäaamuun. Hyvissä ajoin, ennen kuin ensimmäistäkään moottoripyörää oli näkyvissä, kuului kaikille tuttu moottoreiden ääni. MKKV:n moottoripyöräletka siellä saapui hyvässä järjestyksessä paikalle. Viileästä kelistä huolimatta mukana oli 20 moottoripyörää 21 motoristin voimin. Tervetulotoivotusten jälkeen otettiin asiaan kuuluva ryhmäkuva.

FEMA:n delegaation palattua sisätiloihin motoristit saapuivat kokoustilaan MKKV:n tiedottajan Marko Saarisen johdolla. Saarinen kertoi englanniksi (Bikers Against Bullying in Schools eli BABS) MKKV:n historian, mistä on kysymys ja miten MKKV käytännössä toimii. MKKV:n toiminta herätti suurta mielenkiintoa ja myöskin hämmästystä siitä, miten  suomalaiset motoristit ovat valmiita antamaan oman panoksensa hyvän asian puolesta ilman minkäänlaista korvausta. Ennenkaikkea koulukiusaamisen vastustaminen koettiin tärkeäksi globaaliksi aiheeksi.

Marko Saarisen pitämän esitelmän ja siitä seuranneiden kysymysten ja vastausten jälkeen, FEMA jatkoi omaa päiväohjelmaansa ja paikalle saapuneet motoristit siirtyivät alakertaan kahvittelemaan.

– Yli vuosi sitten puheenjohtajamme Markku Mälkiä oli yhteydessä SMOTO:on tiedustellen yhteistyön mahdollisuudesta. MP16-messujen yhteydessä pidetyssä palaverissa, päätettiin yhteistyö käynnistää. Tämän vuoden SMOTO:n kevätkokouksessa kävin esittelemässä toimintaamme ja tämä on hieno jatko alkaneelle yhteistyöllemme. Kun saimme kutsun tulla tänne Orivedelle, halusimme ehdottomasti toteuttaa tämän esittelytilaisuuden aivan samalla tavalla, kuin mennessämme kouluillekin. Ajamme letkassa paikalle, jota koululaiset, tässä tapauksessa heitä tavallaan edustava FEMA:n delegaatio on vastaanottamassa. Paikalle saapuneet motoristit tulevat yhtenä ryhmänä sisälle.

– SMOTO:n kanssa alkanut yhteistyö on meille tärkeä asia. MKKV on toiminut vuodesta 2013. Vaikka olemme saaneet positiivista huomiota ja palautetta ympäri Suomen, siitä huolimatta löytyy vielä ennakkoluuloja MKKV:tä ja motoristeja kohtaan. Ajatellaan, ettei haluta kutsua mitään motoristeja koulujen pihoille nyrkkejä heiluttelemaan. Tätä asennetta on jopa itse motoristienkin keskuudessa. Moottoripyöräilijöiden kansallisena kattojärjestönä SMOTO antaa meille tarvittavaa uskottavuutta ja osaltaan lisää positiivista asennetta. Koemme tämän MKKV:ssä erittäin tärkeänä ja arvokkaana lisänä. Aika näyttää, mitä kaikkea yhteistyömme tulevaisuudessa tuo tullessaan, summasi MKKV:n tiedottaja Marko Saarinen.

FEMA:n kokous Orivedellä: ”Moottoripyöräily on ratkaisu eikä ongelma?”

Kuva FEMA:n kokouksesta Orivedeltä. Menossa SMOTO:n toiminnan esittely.

Kuva FEMA:n kokouksesta Orivedeltä. Menossa SMOTO:n toiminnan esittely.

FEMA eli Federal of European Motorcycle Association, eurooppalaisten kansallisten moottoripyöräorganisaatioiden liitto, piti kevätkokoustaan lauantaina Orivedellä.

Paikalla oli FEMA:n komitea, joka kokoontuu kolme kertaa vuodessa aina eri jäsenmaassa. Tällä kertaa isännöintiä hoiti Suomi ja Suomen Motoristit, SMOTO ry sekä MP69. FEMA perustettiin aikanaan ajamaan kaikkien eurooppalaisten moottoripyöräilijöiden etua.

FEMAlla on hyvät yhteydet ja kontaktit EU:n toimielimiin sekä vaikuttajiin. Se pitää aktiivista yhteyttä myös muihin moottoripyöräilyä edustaviin organisaatioihin ja on saavuttanut merkittäviä tuloksia motoristien edunvalvontatyössä. Ilman sen aktiivisuutta moottoripyöräilyharrastus olisi surkeassa jamassa Euroopassa.

FEMA:n kokouksen tämänvuotisella listalla olivat mm. älyliikenne sekä moottoripyöräiljän suoja-asuun liittyvä standardointi sekä sen mahdollisesti moottoripyöräilijöille aiheuttamat ongelmat. FEMA:n pääsihteeri Dolf Willinger toi esille myös sen, että moottoripyöräily pitää pitää kaikin mahdollisin keinoin liikkumisen vaihtoehtona myös tulevaisuudessa.

– Moottoripyörien osuus kasvihuonekaasuista on olematon. Meidän pitää kertoa, ettemme ole saastuttavia ja meluavia, kuten ihmiset näyttävät ajattelevan, vaan ympäristöystävällinen vaihtoehto.
– Erityisesti kaupunkialueella liikkumisessa moottoripyöräily näyttää kyntensä. Me viemme vähemmän tilaa, kulutamme vähemmän polttoainetta sekä saastutamme vähemmän. Lisäksi ihmisten tarve henkilökohtaiseen liikkumiseen säilyy aina. Kävelemällä ja pyöräilemällä hoidetaan lähiliikkuvuus ja moottoripyörä on loistava ratkaisu pidempiin matkoihin, Willinger pohti.

– Moottoripyöräilijän suojavarusteiden standardoinnissa ongelmana on, että he, jotka päättävät standardien käyttöönotosta eivät itse aja. 100-prosenttinen suojaus on mahdoton, sellaisessa asussa ei pysty ajamaan. Meidän on oltava tiiviisti keskustelussa mukana ja vaikuttamassa siihen, että saadaan aikaan sopiva balanssi suojaavuuden ja käyttömukavuuden välillä.
– Lisäksi tarvitaan kahden tasoista suojausta. Kylmissä maissa kuten Suomi selvitään paksullakin ajoasulla, mutta etelässä, missä on kuuma, tilanne on toisenlainen.

Yksi Willingerin keskeisistä teeseistä on se, että moottoripyöräilijöitä ei oteta mukaan keskusteluun.
– Tällä hetkellä polkupyöräilijät, jalankulkijat, autoilijat ja julkinen liikenne otetaan mukaan keskusteluun, mutta moottoripyöräilyä ei. Miten se on mahdollista? Me olemme tasavertaisia tienkäyttäjiä kuten kaikki muutkin, Willinger ihmettelee. – Meidän on kerrottava kaikkialla, että moottoripyöräily ei ole ongelma, vaan ratkaisu.

Kokouksessa esiteltiin myös Ranskan tilannetta, missä Pariisi on jo kieltänyt ennen vuotta 2000 valmistettujen moottoripyörien käytön. Kielto astuu voimaan heinäkuun alusta. Lisäksi Saksassa on perusteettomasti meluun vedoten kielletty moottoripyöräilijöitä käyttämästä tiettyjä teitä kaupunkien sisäosissa.

SMOTO Ry on valtakunnallinen moottoripyöräilijöiden edunvalvontajärjestö, joka ajaa moottoripyöräilijöiden asiaa. Se antaa lausuntoja ja tekee yhteistyötä liikenteen toimijoiden ja viranomaisten sekä valtionhallinnon kanssa.