Uutisarkisto

SMOTO logo
Seuraa Facebookissa
Liity jäseneksi
Motukka

Uutisia maailmalta

BIKE.FI
MPMAAILMA.FI
  • H-D Helsinki on nyt Espoossa

    Moottoripyöräliike R.M. Heino on uusi pääkaupunkiseudun Harley-Davidson -jälleenmyyjä.

    Amerikkalaisikoni Harley-Davidson saa kolmen vuoden tauon jälkeen pääkaupunkiseudulle jälleen myyntipisteen, kun Espoon Kalajärvellä toimiva R.M. Heino ottaa Harrikan valikoimiinsa. Uuden merkin avajaisia vietetään Espoossa perjantaina 15. joulukuuta.

    Huolimatta pääkaupunkiseudun myyntipisteen puuttumisesta Harley-Davidson on menestynyt hyvin uusien pyörien markkinoilla. Tämän vuoden tammi-marraskuun rekisteritilastossa merkki komeilee viidentenä 6,8 prosentin markkinaosuudellaan. Vuosi sitten vastaavaan aikaan markkinaosuus oli 5,9 prosenttia.

    R.M. Heino on tamperelaislähtöinen 28-vuotias moottoripyöräliike. Espoon toimipiste on toiminut 11 vuoden ajan osoitteessa Hiirisuontie 2, 02970 ESPOO.

    Read more »
  • Aki Ajo ohjaa lahjakkaita turkkilaisveljeksiä junioreiden MM-sarjassa

    Tallipäällikkö Aki Ajo ja Can (vas.) ja Deniz Öncü
    (Kuva: Ajo Motorsport)

    Tallipäällikkö Aki Ajon tiimissä kilpailevat kohutut turkkilaiskaksoset Can ja Deniz Öncü FIM CEV Moto3 junioreiden MM-sarjassa ensi kaudella.

    Viime kaudella 14-vuotiaat veljekset säväyttivät Red Bull Rookies Cup –sarjassa. Loppupisteissä Can oli kolmas ja veli Deniz sijoittui neljänneksi.

    – Tässä uudessa junioreiden Moto3 –MM-kehitysprojektissa jatkamme lahjakkaiden nuorten kuljettajien kouluttamista pohjautuen kokemuksiimme Red Bullin, KTM:n ja Ajo Academyn pohjalta. Meillä on menestyksekäs historia tiimissämme nuorten lahjakkuuksien nostamisessa huipulle. Sekä Can että Deniz Öncü ovat osoittaneet Red Bull Rookies Cup –sarjassa taitonsa. Meillä on heihin vahva luottamus. Päätavoitteemme on heidän kehittäminen ajajina. Se vaatii kovaa työtä, jonka jälkeen tulokset tulevat, Aki Ajo muistuttaa.

    Turkkilaiskuljettajat ovat hyvin tyytyväisiä päästessään kokeneeseen suomalaistalliin. Kausi on heillä kiireinen, sillä junioreiden MM-sarjan lisäksi he jahtaavat mestaruutta myös Red Bull Rookies Cup –sarjassa.

    – Meillä on mahtava mahdollisuus ensi kaudella. Luulen, että pystymme ottamaan uuden tavoitteen urheilu-urallamme tässä erinomaisessa tallissa, Deniz toteaa.

    – Tämä on unelmani tiimi, kun toiveeni toteutui. Ensi vuosi tulee olemaan tärkeä opetellessamme kuinka pyörä toimii ja ymmärtämään tietokoneohjausta, Can kertoo.

    Read more »
  • Suomi 100 vuotta – suomalaisia maailmanmestareita, osa 9, Jarmo Hirvasoja

    Jarmo Hirvasoja on vuoden 1990 jääspeedwayn maailmanmestari. Hän on saavuttanut myös MM-hopeaa, kaksi joukkuemaailmanmestaruutta, Pohjoismaiden mestaruuden, PM-pronssia sekä seitsemän Suomen mestaruutta.

    SAAVUTUKSET

    MM-kulta 1990
    MM-hopea 1985
    PM-kulta 1990
    PM-pronssi 1989
    Suomen mestaruus 1982, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988, 1990

    Jarmo ”Jamppa” Juhani Hirvasojalle kipinä moottoripyöräilyyn syttyi varsin nuorena, vaikka ihan rakkautta ensi silmäyksellä se ei ollutkaan. Kun hänet 1-vuotiaana nostettiin isän veljen moottoripyörän päälle, hän pani kovasti vastaan. Aika teki kuitenkin tehtävänsä, ja Jarmon ollessa 2-vuotias, poika oli jo niin koukussa moottoripyöriin, että sedän tullessa moottoripyörällä töistä, hän juoksi vastaan ja kinusi loppumatkaksi kyytiin.
    Vuodet vierivät ja kaksipyöräiset pysyivät tiukasti Jarmon mielessä. Isoveli Kari kuljetti Jarmon polkupyörän ja mopon päällä katsomassa kaikki Oulun seudun moottoriurheilutapahtumat.
    10-vuotiaana Jarmo pääsi lopulta itse ajamaan ensimmäisen kerran mopolla. Se oli juuri niin hienoa kuin hän oli ajatellutkin. 15-vuotiaana, vajaa vuosi ennen moottoripyöräkortin saamista, Jarmo hankki moottoripyörän valmiiksi odottamaan. Nuorukaisen kiinnostus brittipyöriä kohtaan oli kasvanut hänen ystäviensä kautta ja niinpä Jarmon ensimmäisen moottoripyörän merkki oli Ariel 600. Katupyöräilystä tuli hänelle pitkäaikainen ja tärkeä harrastus.
    Jarmo harrasti nuorena kaikkia mahdollisia urheilulajeja. Luistelusta ja jalkapallosta muodostuivat ne mielekkäimmät. Lajit tukivat hyvin moottoriurheilua, mutta olivat niin mielekkäitä, ettei hän edes huomannut samalla treenaavansa fyysistä kuntoaan. Kilpailuvuosien aikana Jarmolle oli kuitenkin itsestään selvää, että kuntoa oli hoidettava kiinnostipa se sitten tai ei. Siperiassa pidetyt harjoitusleirit hän otti aina tosissaan.
    Alle parikymppisenä Jarmo osti itselleen myös motocross-pyörän, mutta kun hän pääsi kokeilemaan maarataa ja jääspeedwayta, oli lajivalinta selvä. Ovaaliajo sopi hänelle huomattavasti paremmin kuin hyppely hiekkamontuilla.
    Oulussa oli muutama menestynyt jääspeedwaykuski ja Jarmo pääsi mukaan kilpailuihin ystävänsä Jukka Raumannin mekaanikkona. Jarmo oli jo nuoresta lähtien laittanut itse pyöriään ja olikin varsin taitava mekaanikko. Hän ymmärsi, miten tärkeää myös ajajalle oli tietää mahdollisimman paljon pyörän tekniikasta. Kun Jarmo pääsi vielä seuraamaan monen menestyneen venäläiskuskin ajoa Oulun jäillä, oli kipinä jääspeedwayhin syttynyt.

    Jarmo taistelee vuoden 1985 Assenin MM-finaalissa. Samana vuonna hänen ajoasentonsa loksahti tähän tyyliin ja siitä tuli hänen tavaramerkkinsä. Kuva: Jarmo Hirvasojan arkisto

    Vuonna 1978 Jarmo osallistui ensimmäiseen speedway-kilpailuunsa hyvin huonolla menestyksellä. Hän ei kuitenkaan masentunut, vaan päätti yrittää entistäkin kovemmin. Vuotta myöhemmin, 25-vuotiaana, Jarmo pääsikin osallistumaan jääspeedwayn Suomenmestaruuskilpailuun varapaikalta. Tuloksena oli heti SM-pronssi. Jarmo oli hyvin iloinen saavutuksestaan, olihan mitali merkki siitä, että ajo alkoi luonnistua. Ja niin se todella teki, mitä enemmän Jarmo harjoitteli ja kilpaili, sitä enemmän hän menestyi. Lopulta mies nappasi itselleen seitsemän Suomen mestaruutta vuosien 1982-1991 aikana ja SM-mitalin jokaiselta kaudelta, johon osallistui.
    Ensimmäinen SM-mitali siivitti Jarmon jääspeedwayn Suomen MM-joukkueeseen. MM-debyyttivuoden lopputuloksena oli kuudes sija, mikä oli miehille positiivinen yllätys, sillä kovan tason takia etenkin henkilökohtaisen luokan finaaliin pääsijöitä pidettiin jo todella taitavina ajajina. Mitaleista ei vielä osattu edes haaveilla, sillä Suomessa menestystä mitattiin finaaliin pääsynä lähinnä jo senkin takia, koska mitalisijat menivät yleensä aina automaattisesti Venäjälle. Jarmo ehti tavoitella MM-mitalia Suomen joukkueessa neljä vuotta, päästen joka vuosi finaaliin, kunnes viides vuosi toi MM-pronssin Suomen joukkueelle, johon Jarmon lisäksi kuuluivat Timo Sinkkonen ja Jorma Reima. Huolimatta siitä, että Suomen joukkue oli jo päässyt samalla kokoonpanolla pari vuotta aiemmin neljänneksi, oli mitali suuri ja iloinen yllätys miehille.
    Kerran Jarmo jutteli ystävänsä kanssa venäläisten ylivoimaisuudesta jääspeedwayssa. Tämän mukaan heitä ei voisi voittaa, koska he ovat voittaneet lajin lähes kaikki maailmanmestaruudet vuodesta toiseen. Jarmoa tämä lause jäi vaivaamaan, sillä hänen mielestään venäläiskuskit eivät kuitenkaan olleet sen kummempia kuin muutkaan. Silti Jarmon tavoite ei koskaan ollut päihittää venäläisiä, sillä lähestulkoon kaikista muista kilpaurheilijoista poiketen Jarmolla ei ollut voitontahtoa eikä nälkää saavuttaa mitaleita tai mestaruuksia, hän vain yksinkertaisesti ajoi. Se ero kuitenkin oli, että Jarmo ajoi paremmin isommissa kilpailuissa, joissa vastus oli kovempi, koska hän tunsi, että hyvien kuskien kanssa oli helpompi ajaa.
    Jamppa nousikin vuosi vuodelta kohti maailman huippua ja maailmanmestaruus oli usein jo käden ulottuvilla. Vuonna 1985 hän saavutti ensimmäisen henkilökohtaisen MM-mitalin, hopean.

    Vuonna 1985 Venäjän Vladimir Suhcov jätti suomalaisen MM-hopealle. Kuva: Jarmo Hirvasojan arkisto

    Jarmo ymmärsi pian, että huipulla olon myötä tietyt vaatimukset kasvoivat. Hän ei halunnut pettää sponsoreitaan eikä yleisöä ja halusi näin ollen tehdä aina parhaansa. Kuntoilusta ja pyörien kilpailukykyisinä pidosta tuli entistä tärkeämpää.
    Jarmo oppi laittamaan moottoripyöriään jo nuoresta lähtien. Huippuvuosien aikana hänellä matkasi kaksi mekaanikkoa mukana, mutta silti hän edelleen laittoi pyöriään mielellään myös itse. Suuri osa ajasta kului moottorin, etujousituksen ja renkaiden testaamiseen ja säätämiseen, sillä Jarmo huomasi, miten säädöistä ja renkaan piikkien asennosta saattoi muodostua ratkaiseva tekijä kilpailutilanteessa.
    Koska perusjääspeedwaypyörä ei maksanut huimia summia, Jarmo tiesi, että kuka tahansa pystyisi hankkimaan samanlaisen pyörän, mutta erot syntyisivät ajotaidon lisäksi pyörän laittamisesta ja virittämisestä.
    Jarmo oli pitkäjänteinen ja otti kilpakuntoon valmistautumisen tosissaan. Hänellä oli hyvä reagointikyky, mikä on erittäin tärkeää speedwayssa. Mies oli myös taktisesti taitava ja onnistuikin luomaan erän aikana onnistuneita ratkaisuja.

    Vuoden 1987 MM-joukkuefinaalin ensimmäisen päivän jälkeen Jarmo pääsi piipahtamaan sairaalassa. Toisena päivänä hän oli taas tositoimissa. Kuva: Jarmo Hirvasojan arkisto

    Menestyksistä huolimatta sponsoreita oli edelleen melko vaikea saada. Kilpailusta saadut tulot eivät kattaneet millään elämisen kuluja. Jarmo sai juuri ja juuri lyötyä pakettiin viisi kuukautta kestäneen kilpailukauden ennen kuin palasi työskentelemään teollisuusputkiasentajana. Vuodet olivat rankkoja, mutta ajaminen oli todella tärkeää miehelle ja hän oli sen eteen valmis tekemään lähes mitä vain.
    Vuonna 1988 Jarmo saavutti toistamiseen jääspeedwayn joukkue-MM-pronssia, tällä kertaa Peter Nybon ja Hannu Larronmaan kanssa. Seuraavana vuonna oli vuorossa henkilökohtainen Pohjoismaiden pronssimitali. Mitalikokoelma karttui hyvää vauhtia, mutta se suurin ja kirkkain mitali antoi odotuttaa itseään. Jarmo tiesi, että hänellä oli siihen hyvät mahdollisuudet kaudella 1990, josta muodostuikin erityisen jännittävä.

    Jarmo testasi kerran lentokentän asfaltilla
    jääspeedway-pyörää slikseillä. Kuva: Jarmo Hirvasojan arkisto

    Maaliskuun 11. päivänä vuonna 1990 Jarmo asettui Göteborgin MM-finaalissa lähtöportin taakse. Oulun mies oli ollut vastaavassa tilanteessa satoja kertoja, mutta nyt jotain oli toisin. Jarmo oli valmistautunut kilpailuun erilailla. Hän ei ollut lähtenyt kaksi viikkoa aiemmin pidettyyn joukkue-MM-kilpailuun, koska halusi keskittyä henkilökohtaisen mestaruuden saavuttamiseen. Hän oli ollut tärkeä osa joukkuetta jo kymmenen vuoden ajan ja koko sen ajan Suomen joukkue oli aina päässyt finaaliin. Nyt Jarmo oli halunnut valmistautua rauhassa koitokseensa. Jo kotoa lähtiessään hänellä oli tunne, että oli niin henkisesti kuin fyysisestikin hyvässä kunnossa ja pyörä oli toimiva. Hän oli löytänyt siihen todella hyvät säädöt.
    Jarmoa vastassa oli kuusi neuvostoliittolaista, joista viidellä oli jo maailmanmestaruus. Hänen päävastustajansa oli kova luu Nikolai Nistshenko, jonka kanssa Jamppa oli tasapisteissä, ja jonka hänen oli nyt voitettava.
    Startit eivät koskaan olleet kuuluneet Jarmon vahvuuksiin, mutta nyt myös lähtö meni nappiin. Kilpailu oli todella tiukka. Miehet vuorottelivat johdossa, eikä kumpikaan antanut piiruakaan periksi. Viimeisellä kierroksella Nistshenko menetti kuitenkin pyöränsä hallinnan ja lensi heinäpaaliin vai seinään. Edessä oli vielä yksi erä, mutta Jarmo tarvitsi vain yhden pisteen tuodakseen Suomeen sen historian ensimmäisen jääspeedwayn maailmanmestaruuden.
    Jarmo ajoi viimeisen erän varmasti ja ylitettyään maalilinjan hänet kruunattiin maailmanmestariksi! 33 vuoden ajan oli kirkkain mitali pujotettu venäläisen kaulaan ja vain seitsemän kertaa se oli mennyt muunmaalaiselle. Jarmon tavoite ei ollut koskaan ollut voittaa maailmanmestaruutta ja nytkään saavutus ei auennut hänelle kertaheitolla. Jarmolla oli vielä kilpailufiilis päällä ja adrenaliinitaso niin korkealla, että hän olisi voinut lähteä ajamaan jo heti seuraavana päivänä. Pitkä kilpailukausi ei vielä tuntunut missään. Pikkuhiljaa kuitenkin kisalataus purkautui ja arjen hieman muuttuessa Jarmon valtasi ajoittain hyvän olon tunne. Hän kuitenkin koki saaneensa jo liiaksikin huomionosoituksia. Loppujen lopuksi Jarmo yllättyi siitä, miten helposti hän saavutti maailmanmestaruuden. Kenestäkään muusta ei yksinkertaisesti vain ollut päihittämään häntä. Hän oli lopultakin onnistunut osoittamaan ystävän kommentin venäläisten ylivoimaisuudesta vääräksi. Maailmanmestaruuden lisäksi Jarmo nappasi itselleen myös vuoden 1990 Pohjoismaiden mestaruuden.

    Seuraavana vuonna Jarmo loukkaantui pahasti ennen MM-kauden alkua Oulun joukkuesemifinaalissa. Hänen kätensä neljä kämmenluuta menivät palasiksi, jänteet ja hermot tuhoutuivat, eikä hänellä ollut mitään mahdollisuuksia päästä puolustamaan maailmanmestaruuttaan. Kaikki kauden MM-osakilpailut menivät mieheltä sivusuun.
    Kausi 1993 sen sijaan oli Jarmon itsensä mielestä hänen kaikkien aikojen paras vuotensa ajomielessä. Hän voitti kaikki muut kilpailut ennen finaalia, mutta Venäjällä ajetussa lopputaistossa hän ei vain enää onnistunut. Epäonni vaivasi myös jatkossa ja vaikka suomalainen kuului koko 1990-luvun alkupuoliskon maailman huippuihin ja oli jatkuvasti mitalikannassa kiinni, nappisuorituksia ei vain enää tullut. Lukuisat loukkaantumiset romuttivat mitalihaaveet, eikä hän enää maailmanmestaruusvuoden jälkeen onnistunut pääsemään mitaleille.
    Vuonna 1997 Berliinin sisähallikilpailussa Jarmo ajoi yhteen saksalaisen kilpailijan kanssa ja lensi päin betoniseinää loukaten selkänsä. Seuraavana päivänä hän kävi vielä ajamassa yhden erän varmistaakseen, ettei rysäys jäänyt kummittelemaan mieleen. Kivut pakottivat kuitenkin lopettamaan ajon ja Jarmo matkusti takaisin Suomeen ja lääkäriin. Röntgenkuvat kertoivat, että selän nikamassa oli hiusmurtuma.

    Kuva: Jarmo Hirvasojan arkisto

    Jarmon pari viimeistä ajovuotta olivat menneet lähinnä jäähdytellessä. Hän ei enää panostanut kilpailemiseen, pyörien rakenne oli muuttunut päinvastaiseen suuntaan kuin Jarmo olisi halunnut ja viimeinenkin into kilpailemiseen oli hälvennyt. Kaudet olivat olleet raskaita, sillä kilpailuja ajettiin joka viikonloppu ympäri Keski-Eurooppaa. Välipäivinä Jarmo oli saattanut matkustaa Suomeen testaamaan yhdeksi päiväksi ja sitten matkannut takaisin viikonlopuksi Keski-Eurooppaan. Loukkaantumisen myötä hän joutui pitkälle sairaslomalle.
    Kuin varkain Jarmon kilpaura jäi historiaan. Kilpakenttien taakse jättäminen ei lopulta tuottanut vaikeuksia. Jarmo tunsi, että hänellä oli jo tarpeeksi ikää lopettamiseen, eikä hän tuntenut koskaan katkeruutta tai negatiivisuutta. Olihan plakkarissa kaiken kaikkiaan maailmanmestaruus, MM-hopea, kaksi joukkuemaailmanmestaruutta, Pohjoismaidenmestaruus, PM-pronssi, seitsemän Suomen mestaruutta sekä epävirallinen jääspeedwayn maailmanennätys Hollannin Assenista, jossa hänen huippunopeus suoralla oli 145 km/h koko kierroksen keskinopeuden ollessa noin 100 km/h.
    Jarmo ryhtyi yksityisyrittäjäksi ja perusti Hirvas-tekno-nimisen yrityksen, jossa hän kehittää ja valmistaa erilaisia koneita muun muassa jätteenkäsittelylaitosten käyttöön. Hän on kuulunut myös Oulun Moottorikerhon hallitukseen ja ollut Speedway-jaoston vetäjä. Jarmo on kiertänyt maailmalla seuraamassa jääspeedwaykilpailuja ja opastaa aina mielellään nuoria aloittelijoita.

    Teksti kirjasta Voittamattomat – Menestyksen salaisuus / Nita Korhonen, 2012

    Read more »
  • Lakimies Relander: kameravalvonnasta ja nopeusrajoituksien alentamisista

    Viime aikoina on näkynyt paljon keskustelua nopeusrajoituksien alentamisista, (kamera)valvonnan lisäämisestä ja ajoväylien muuttamisesta enempi kevyelle liikenteelle sopiviksi. Kaikkia näitä toimia on perusteltu ennemmin tai myöhemmin liikenneturvallisuuden lisäämisellä.

    Toki välillä perusteluissa on käynyt kaikessa kiireessä lipsahduksia, ja on paljastettu todelliset syyt (muun muassa hallituksen halu saada lisää rahaa valtion kassaan, perustelu joka kaatui perustuslakivaliokunnassa), mutta myöhemmin on palattu tähän vakifraasiin ”turvallisuuden lisääminen.”

    Monet ihmiset kokevat turvattomuutta enemmän kuin koskaan, vaikka tilastojen valossa nyt on turvallisempaa kuin koskaan. No, tämän tietävät myös oman aatemaailmansa ajajat, tapojensa tuputtajat, joten kaikkea mahdollista myydään ja tyrkytetään turvallisuuden nimissä.

    Kameravalvonnan lisääminen lisää kuulemma turvallisuutta. No, kuinka kävikään Kehä Ykkösellä?
    ”Vuoden 2015 tammi–huhtikuussa onnettomuuksia oli 102. Vuotta myöhemmin, kameroiden asentamisen jälkeen, onnettomuuksia oli 129. Maalis–huhtikuun välisenä aikana onnettomuuksien määrä nousi 45:stä 61:een.” (Lähteenä Mediamobile Nordicin tilasto reaaliaikaisista liikennetiedoista).

    Oheinen lainaus on liikennelääketieteen professori Timo Tervon kirjoituksesta (HS 6.10.2017)
    ”Ylikomisario Pastersteinin mukaan kamerat säästävät 30 ihmishenkeä vuodessa. Vuodessa kuolee noin 250 ihmistä liikenteessä. Heistä noin 12 on henkilöauton riskittömiä kuljettajia, jotka kuolevat pääsyynä siksi, että he ovat ajaneet ylinopeutta. Millä hemmetillä kamerat ovat pelastaneet 30 henkeä, kun teoreettinen maksimi on 12 henkeä?”

    Helsingin Sanomat paljastaa (luultavasti työtapaturma) 11.9. julkaistussa jutussaan yksityisautoilun (moottoripyöräilystä nyt puhumattakaan) olevan ehdottomasti nopein kulkuväline. Samasta jutusta suora lainaus: ”Kaupunkisuunnittelussa tärkein ryhmä on kävelijät, sitten pyöräilijät, julkinen liikenne, elinkeinoelämän liikenne ja vasta viimeisenä yksityisautoilu.” Jos asiaa tarkasteltaisiin kuka nuo kaikki kustannukset maksavat, niin ensimmäisenä eivät olisi polkupyöräilijät, eivät julkisen liikenteen käyttäjätkään, vaan yksityisautoilijat ajoneuvo-, auto-, arvonlisä-, polttoaine- jne. veroineen.
    Erään vihreän vaikuttajan kommentti siihen, kuinka eroa saataisiin kavennettua julkisen liikenteen ja pyöräilyn hyväksi oli aika karun rehellinen: ”vaikeutetaan yksityisautoilua.” Niinpä niin. Tyypillinen suomalaiskateellinen ratkaisu epätasa-arvoon: vaikeutetaan toisen elämää, silloin oma ei näytä niin surkealta vertailussa. Naarmutetaan vaikka avaimella sen **rkeleen työssäkäyvän riistokapitalistin autoa, niin ei ota niin pahasti päähän ideologisen työttömän arki bussia odotellessa.

    Juridiikassa tuollaisia perusteluja kutsutaan fasadiperusteluiksi. Sana tulee ranskan sanasta façade, etusivu, kasvot. Tällaisen fasadiperustelun tarkoituksena on peittää taustalla olevat todelliset syyt. Ja mikäpä olisi turvallisuutta parempi argumentti nykypäivänä asiaan jos toiseenkin.

    Suosittelen lukemaan täysipäisten, mutta jo eläkkeelle päässeiden henkilöiden suorapuheisia kirjoituksia. Heitä ei enää voida yrittää saada vaikenemaan soittamalla esimiehelle tai tekemällä valitusta lautakuntaan, eläkkeeltä ei ketään eroteta eikä eläkkeen maksaja lähettele vastinepyyntöjä kanteluihin. Seuraamisen arvoisia kirjoituksia tässä turvallisuuteenkin liittyvässä keskustelussa ovat kirjoittaneet muun muassa Kalle Isokallio (eläkkeellä oleva Nokian toimitusjohtaja, DI) ja aiemmin jo mainittu liikennelääketieteen professori Tervo, 67 vuotta. He voivat puhua asioista asioiden oikeilla nimillä.

    Ajakaa turvallisesti, mutta älkää antako turvallisuuden nimissä agendaansa ajavien hämätä teitä.

    Teksti: Jukka Relander
    (artikkeli julkaistu aikaisemmin MP Maailman painetussa lehdessä 10/2017)

    Jukka Relander on Etelä-Suomessa työskentelevä lakimies. Relander on toiminut useissa eri työ- ja virkatehtävissä niin valtiolla kuin yksityisellä sektorilla. Vapaa-ajallaan Relander toimii vuonna 2001 perustetun Moottoripyöräilyn tuki ry:n, joka järjestää ajoharjoittelupäiviä, ennakoivan ajon koulutuksia sekä moottoripyöräkilpailuita, toiminnanjohtajana. Moottoripyöräilyä Relander on harrastanut vuodesta 1987 saakka ja kilpaillut ratamoottoripyöräilyn jokamiesluokassa, Star Service Cupissa, vuodesta 2005 saakka.

    Read more »
  • Suomi 100 vuotta – suomalaisia maailmanmestareita, osa 8, Kari Tiainen

    Kari Tiainen on enduron seitsemänkertainen maailmanmestari. Hän saavutti pitkän uransa aikana yhteensä 16 MM-mitalia, kaksi Suomen ja Espanjan mestaruutta sekä neljä Saksan mestaruutta.

    SAAVUTUKSET

    MM-kulta 250cc 1990, 1991
    MM-kulta 500 cc 4-t 1992, 1994, 1995, 1997, 2000
    MM-hopea 500 cc 4.t, 1993, 1996, 1998, 1999
    MM-pronssi 500 cc 4-t, 2001
    MM-joukkuekulta 1996, 1998, 1999, 2003,
    Suomen mestari 1989, 1990
    Espanjan mestari 2000, 2001
    Saksan mestari 1993, 1994, 1995, 1996

    Kari Tiainen sai kimmokkeen moottoripyöräilyyn idolistaan Heikki Mikkolasta, joka saavutti neljä motocrossin maailmanmestaruutta hänen lapsuusvuosiensa aikana. Karin vanhemmat eivät kuitenkaan olleet aluksi innostuneita jälkikasvunsa vauhdikkaasta harrastuksesta. Erkki-isä oli kovan luokan painija, eikä tiennyt moottoripyöristä paljoakaan. Hän yritti saada pojistaan painijoita, mutta kenenkään kohdalla yritys ei tuottanut tulosta. Karin ei auttanutkaan muu kuin rakentaa itse crossipolkupyörää ja samalla ylipuhua vanhempansa ostamaan hänelle oikean crossiprätkän. Lopulta Karin isän ei auttanut muu kuin antaa periksi 11-vuotiaalle pojalleen.
    Crossipyörä tuli tarpeeseen, sillä Kari oli kokeillut  pappatunturin rajoja jo 9-vuotiaana. Hän oli tuhonnut mopon kahdessa viikossa yrittäessään hypätä sillä ojan yli. Mopo oli osunut kiveen ja moottori oli haljennut. Niinpä se hetki, kun Kari matkasi isänsä kanssa Timo Salosen autoliikkeeseen Riihimäelle ostamaan 75-kuutioisen XR-Hondan, oli hyvin erityinen. Nyt Kari pääsi kokeilemaan crossipyörää ihan ensimmäisen kerran, eikä paluuta enää ollut. Hän päätti, että hänestä tulisi motocrossajaja.
    Kari ajoi kaikki päivät iltamyöhään asti isänsä sementtivalimon ympäristössä. Samalla hän oppi kunnioittamaan ”ratamerkkejä”, jotka sattuivat olemaan sementtirenkaita. Pojan lapsuudenkodin lähellä Riihimäellä oli myös paljon crossiharrastukselle sopivia maastoja sekä Punkan monttu, jonne päästäkseen Karin piti käyttää metsäpolkujen lisäksi myös yleisiä teitä. Niinpä hän sai usein tutulta konstaapelilta kyydin kotiin.
    Onnekseen Kari löysi naapurustosta crossimiehiä, joiden kyydissä hän pääsi Karhin montulle harjoittelemaan aina viikonloppuisin. Täällä Kari sai ensimmäisen kosketuksensa aitoon motocrossajoon. Samoihin aikoihin myös vanhemmat alkoivat ymmärtää, miten tärkeää moottoripyöräily pojalle oli. He auttoivat häntä kaikin mahdollisin tavoin. Kari oli iloinen päästessään vihdoin aloittamaan kunnolla rakkaan harrastuksen, mutta samalla hän tajusi, että kaikki lajiin panostetut pennit olisivat pois hänen isoveljiltään.
    13-vuotiaana Kari päätti osallistua ensimmäiseen motocross-kilpailuunsa. Hän oli aivan intoa täynnä vaikkei vielä tiennytkään lajin saloista juuri mitään. Sen sijaan uusi pyörä hänen piti tietenkin saada koitokseen. Karille haettiin MP-Racingista 50-kuutioinen Moto Aim. Hän sijoittui uudella ajokillaan kilpailussa kuudenneksi Pekka Vehkosen viedessä voiton.
    Kari kilpaili muutaman vuoden minicrossissa, mutta pyörä ei pidemmän päälle kestänyt hänen menoaan. Nuorukainen saavutti yksittäisiä voittoja, mutta Suomen Cupia hän ei koskaan voittanut. Kari yritti jatkuvasti korjata pyöräänsä, mutta hänen taitonsa eivät aina riittäneet. Kun isäkään ei ymmärtänyt tekniikan päälle, joutui Kari pärjäämään pitkälti yksin. Hän kuitenkin ymmärsi, miten tärkeää oli, että hän itse oppi pyörän korjaamisen salat. Tekniset asiat myös aidosti kiinnostivat häntä.

    Kari ja mekaanikko Juhani Leinonen syksyllä 1982, jolloin Kari sai moottoripyöräajokortin. Kuva: Kari Tiaisen kuva-arkisto

    14-vuoden ikäisenä Kari löysi treenikaverikseen riihimäkeläisen Jussi Leinosen. Leinonen hallitsi myös pyörän laittamisen ja hän alkoi toimia ystävänsä mekaanikkona. Lisäksi Kari sai apua aktiivisesti toimineesta Riihimäen Moottorikerhosta.
    Saatuaan 125-kuutioisen Suzukin alleen, Kari pääsi kunnolla kilpailemisen makuun. Tietenkin hän jäi edelleen myös tasaisin väliajoin poliisille kiinni. Karin ikäluokassa oli erittäin paljon kovatasoisia juniorikuskeja. SM-kilpailuihinkin osallistui parhaimmillaan kymmenen MM-pisteille päässyttä ajajaa aikana, jolloin vain kymmenen parasta ylipäätään sai MM-pisteitä. Kari ei kuitenkaan kokenut kovaa tasoa negatiiviseksi, sillä hänellä oli hauskaa kilpakavereiden kanssa ja ennen kaikkea ajotaidot kehittyivät tällaisen porukan keskuudessa automaattisesti. Pojat kirittivät ja neuvoivat toisiaan pyyteettömästi.
    Vuonna 1982 Kari alkoi keskittyä yhä enemmän kilpauraansa. Ensimmäinen viikonloppu hänen 16-vuotissyntymäpäivien jälkeen oli kiireinen. Lauantaina hän osallistui Ruskeasannalla motocrosskilpailuun ja sunnuntaina Nummelassa enduron SM-kilpailuun. Endurosta oli vaivihkaa tullut Karille mieluinen laji ja hän olikin harrastanut sitä jo jonkin aikaa motocrossin ohella. Leinosen aloitettua Karin mekaanikkona, katosivat pyörien luotettavuusongelmat ja tulosta alkoi syntyä. Kari oli ilmiömäinen molemmissa lajeissa. Endurossa hän kilpaili B-luokassa, mutta voitti saman tien myös yleisen piikkiluokan.

    Kari lentää keltaisella Acilotillaan kansallisen kisan voittoon kesällä 1982 Imatran Kurkvuoren radalla. Kuva: Kari Tiaisen kuva-arkisto

    Vuonna 1983 Kari sai alleen ensimmäisen sponsoripyörän, kun Arwidson antoi hänelle 125-kuutioisen Yamahan enduropyörän. Nuorukainen panosti nyt tosissaan kilpailemiseen, eikä koulun käynnille jäänyt liiemmin aikaa. Kari oli tosin aloittanut peruskoulun jälkeen opiskelut ammattikoulussa. Puolen vuoden kuluttua oli tullut kuitenkin valinnan paikka: jatkaisiko opiskeluja vai lähtisikö Moottoriliiton järjestämälle harjoitusleirille Tshekkoslovakiaan. Valinta ei ollut edes vaikea, Kari pakkasi matkalaukkunsa ja sai lähtöpassit koulusta.

    Kari voitti B-luokan piikkikisan Orimattilassa vuonna 1983. Kuva: Kari Tiaisen kuva-arkisto

    Kausi ei kuitenkaan alkanut suunnitelmien mukaan, sillä Kari sai leirimatkalta angiinan ja joutui jättämään kauden ensimmäisen SM-osakilpailun, Päijänteen Ympäriajon väliin. Kun nuorukaiselta vielä hajosi pyörä muutamassa osakilpailussa, oli SM-sarja pilalla hänen osaltaan heti alkuunsa. Loppuvuodesta hän onnistui kuitenkin kovan vauhtinsa ansiosta viemään nimiinsä muutaman osakilpailun ja sai päättää kauden hieman luottavaisemmin mielin.
    Kari osallistui vuonna 1984 ensimmäiseen yleisen luokan kansainväliseen crossikilpailuunsa Ranskassa, jonka naapurimaahan Belgiaan hän oli muuttanut ajokavereidensa Kurt Ljungqvistin ja Kari Strömmin kanssa. Kansainvälistä motocrossuraa alkoivat kuitenkin rasittaa jatkuvat loukkaantumiset. Kari teloi SM-kilpailussa jalkapöytänsä ja pääsi parhaimmillaan ajamaan vain noin puolet MM-kilpailuista. Hän ylsi ensimmäisen MM-kauden aikana vain kerran pistelle, Suomen osakilpailussa. Loukkaantumiset sävyttivät vielä kautta 1985, mutta Kari saavutti myös hyviä tuloksia ollen parhaimmillaan kahdeksas Hyvinkään MM-osakilpailussa.

    Vuoden 1984 Ranskan kilpailu oli hieman mutainen. Kuva: Kari Tiaisen kuva-arkisto

    Kausi 1986 lähti Karin osalta hyvin liikkeelle. Hän oli kolmen osakilpailun jälkeen kahdeksantena kaksipuolikkaiden MM-pisteissä. Samalla hän oli myös paras yksityis-KTM-kuski. Kun sitten Belgian Jacky Martens loukkasi polvensa kesken kauden, suomalaiselle tarjottiin mahdollisuutta ajaa tehdaspyörällä. Motocrosstulevaisuus näytti hyvältä, mutta jo seuraavassa osakilpailussa, samana päivänä, kun Tšernobyl räjähti, Kari katkaisi kilpailun tiimellyksessä pohjeluunsa. Mies matkasi Itävaltaan, jossa jalka laitettiin kipsiin. Pian hän kuitenkin mursi nilkkansa ja tämän jälkeen katkaisi vielä sormensakin. Kausi oli hänen osaltaan ohi.
    Kari onnistui toipumaan seuraavaan kauteen mennessä ja lähti hakemaan menestystä nyt Suzukin puikoissa. Belgian talviharjoituksissa hän kuitenkin liukastui jäällä. Miehen solisluu repesi irti ja olkapää vammautui. Kausi oli ohi jo ennen kuin se oli edes alkanut. Loppukesästä Kari pääsi kuitenkin osallistumaan muutamaan SM-koitokseen, joissa hän pärjäsi kovasta tasosta huolimatta hyvin. Mies päätti hyödyntää rikkinäisen olkapään aiheuttamaa toipilasaikaa ja suunnisti armeijaan, josta oli jo useana vuonna pyytänyt lykkäystä. Hän treenasi kovasti koko armeija-ajan ja juoksi ennen sieltä lähtöään Cooperin testissä 3 800 metriä nilkalla, jossa oli yksi irtonainen luun pala ja poikki mennyt nivelside. Kari ei tosin itse ollut tietoinen jalan vammoista, vaan ne selvisivät hänelle vasta testin jälkeen, jolloin hän joutuikin jälleen leikkauspöydälle. Edessä oli taas pitkä toipuminen.
    Loputtomalta tuntuneen ajan jälkeen Kari pääsi jatkamaan treenejään ja sai nopeasti hyvän vauhdin päälle. 12 päivää kipsin poiston jälkeen hän kuitenkin kaatui lähes kävelyvauhdista Etelä-Ranskan harjoituksissa. Nuorukaisen veneluu murtui. Jossain hänen mielensä syövereissä kummitteli sanat ”kohtalon iva”. Karin käsi oli kolme kuukautta kipsissä, mutta loppukesästä hän pääsi taas ajamaan ja osallistui muutamaan SM-kilpailuun. Kauden viimeisessä osakilpailussa Heinolassa Kari kävi tiukkaa voittotaistelua Pasi Hagströmin kanssa ja jäi vain niukasti toiseksi. Vaikka Karin vauhti riitti hyvin huippusijoituksiin, päätti hän lopettaa crossiuransa, sillä loukkaantumiset tuntuivat vain seuraavan toisiaan. Motocrossin SM-hopeaa ja pronssia saavuttanut mies ajatteli lähteä ”oikeisiin töihin” ja jatkaa crossin parissa vain harrastusmielessä.
    Vuodenvaihteessa Suzuki toi markkinoille uuden RMX-enduropyörän. Harri Nyholmin piti kilpailla sillä Päijänteen Ympäriajossa, mutta hän ja Seppo Kankeri keksivät, että Kari oli ajanut enduroa ja hän saattaisi suostua osallistumaan legendaariseen Päitsiin. Karin ei juuri tarvinnut miettiä asiaa, hän päätti ottaa haasteen vastaan. Pyörä tuli kuitenkin Suomeen varsin myöhään, joten Karin treenit jäivät muutamia crossipyörällä tehtyjä ajoja lukuun ottamatta vajaiksi. Kilpailussa kaikki kuitenkin loksahti kohdalleen ja mies otti kaikkien yllätykseksi voiton vaativasta kilpailusta. Nyholm ja Kankeri ehdottivat, että Karin kannattaisi vakavasti harkita endurossa kilpailemista.
    Miehet saivat yhdessä Karin vanhempien kanssa kerättyä kolehdin, jonka turvin Kari pääsi ajamaan EM-sarjaa. Vuodesta 1989 tuli siis käänteentekevä vuosi miehelle, joka oli nyt päättänyt kokeilla kilpailemista endurossa. Eikä Kari pelkästään kokeillut, hän hallitsi. Päijänteen Ympäriajon voiton lisäksi mies vei nimiinsä enduron kaksipuolikkaiden Suomen mestaruuden, oli Suomen juniorijoukkueessa voittamassa Six Days Enduron MM-kultaa ja ajoi vielä neljänneksi enduron kaksipuolikkaiden EM-sarjassa. Sarjan viimeinen osakilpailu sattui olemaan Jämsässä, jossa Kari oli treenannut juniorivuosina paljon. Kokemus näkyi kilpailussa ja suomalainen voitti kaikki mennen tullen. Kari alkoi ajatella, että tulevaisuus enduron parissa voisikin näyttää varsin hyvältä. Lisäksi hän oli pysynyt koko vuoden ehjänä, mikä tuntui hyvin virkistävältä crossivuosien jälkeen. Ajamiseen oli tullut varmuutta, Kari oli oppinut kuuntelemaan omaa kehoaan ja treenaamaan oikein. Oppivuodet olivat nyt takana ja ura moottoriurheilun parissa alkoi näyttää lupaavalta. Kari keskittyi enduroon, mutta harjoitteli silti yli puolet ajasta motocrossin parissa.

    Kari Salminen haastattelee Karia Jämsän MM-osakilpailun varikolla vuonna 1991. Kuva: Kari Tiaisen kuva-arkisto

    Ennen kauden 1990 alkua Pekka Vehkonen ja Mika Kouki houkuttelivat Karin treenaamaan talveksi Espanjan Aurinkorannikolle, jonka olivat todenneet sopivaksi harjoittelupaikaksi. Treeni tuotti tulosta ja kauden 1990 kilpailuissa Kari oli täysin pitelemätön. Hän vei jälleen Päijänne-ajon sekä 250 cc -luokan Suomen mestaruuden nimiinsä. Lisäksi mies osallistui muutamiin kansainvälisiin crossikilpailuihin, sillä myös motocross luisti häneltä nyt paremmin kuin koskaan. Kari oli päättänyt osallistua historian ensimmäiseen enduron MM-sarjakauteen. Hän oli jopa lyönyt 1 000 markasta vetoa Kaj Ekin kanssa siitä, että taistelisi sarjan ensimmäisen maailmanmestaruuden itselleen.
    Historian ensimmäisen MM-osakilpailupäivän vei niukasti nimiinsä silloinen hallitseva Euroopan mestari Dick Wicksell ennen Karia, mutta toisena päivänä mieheltä hajosi moottori ja suomalainen pääsi korkeimmalle korokkeelle. Kun Kari tajusi, että hän johti sarjaa heti ensimmäisen osakilpailun jälkeen, hänen itseluottamuksensa kasvoi hetkessä. Hän piti mielessä isänsä moton ”kun uskoo itseensä, onnistuu”.
    Kari, joka toi enduroon uuden crossimaisen ajotyylin, ajoi jatkuvasti  paremmin ja paremmin. Lopulta hän oli aivan pitelemätön. Kun kauden viimeinen osakilpailu koitti Tšekkoslovakiassa, Karin ainoa tavoite oli ottaa maailmanmestaruus itselleen. Hän ajoikin hienosti, mutta matkalla oli myös pieniä kommelluksia, sillä unelma maailmanmestaruudesta oli niin vahvasti hänen mielessään, että hänen keskittymiskykynsä pääsi herpaantumaan ja viimeisellä siirtymällä Kari kaatui rajusti. Onnekseen hän pääsi juuri ja juuri nilkuttamaan pyörällään maaliin ja saavutti historian ensimmäisen enduron kaksipuolikkaiden maailmanmestaruuden omalla Suzukillaan jo ennen viimeistä ajopäivää! Kari oli hyvin onnekas, sillä jos hän olisi joutunut keskeyttämään, hän ei olisi saanut enää jatkaa kilpailemista seuraavana päivänä. Nyt suomalainen pääsi kuitenkin juhlistamaan huikeaa saavutustaan. Hän oli hyvin iloinen ja aivan huikean onnellinen. Karin veli Opo, oikealta nimeltään Jarmo, oli myös saapunut Tšekkoslovakiaan kannustamaan veljeään. Juhlat räjähtivät käsiin. Kenenkään mielessä ei edes käynyt, että Kari olisi voinut seuraavana päivänä kilpailla. Toisaalta ei hänen pyöränsäkään olisi ollut ajokunnossa.
    Kari oli tavallaan osannut odottaa menestystä, mutta toisaalta saavutettu maailmanmestaruus yllätti hänet. Olihan hän tiedostanut, että edellisvuoden Suomen EM-osakilpailuvoiton taustalla oli ollut lähinnä hänen kotikenttäetu. Lisäksi Etelä-Euroopan osakilpailut olivat tunnetusti haastavia. Maailmanmestaruus merkitsi Karille hyvin paljon. Eikä Kaj Ek ollut koskaan ollut niin innoissaan hävitessään vedon.
    Yhtäkkiä tehtaat olivat kiinnostuneita tästä ihmeellisestä suomalaisesta, joka päräytti ilman tehdastukea maailman varikoille ja pesi kaikki mennen tullen. Husqvarna oli yrittänyt kovasti saada Karin talliinsa jo kesken kauden. Tallin silloinen ykköskuski Kent Karlsson ei ollut pysynyt suomalaisen kyydissä millään ja talli ajatteli saavansa pienellä summalla yksityiskuskina toimivan Karin väreihinsä, jolloin he hänen myötään olisivat saaneet myös mestaruuden. Mies vieraili jopa Italian tehtaalla, jossa häntä odotti allekirjoitusta vaille valmiina ollut sopimus. Kari kuitenkin koki, että hänen uransa oli Harri Nyholmin ja Seppo Kankerin ansiosta saanut aivan uuden suunnan ja jos hän olisi kesken kauden hypännyt toisen leipiin, olisi hän pettänyt ystävänsä pahasti. Kari oli päättänyt, etteivät ystävyyssuhteet voineet olla niin pienen rahasumman arvoisia ja oli näin ollen jatkanut Suzukillaan kauden loppuun.
    Västeråsin Six Days -joukkuekilpailussa Kari sitten solmi tehdassopimuksen Husqvarnan kanssa kaudeksi 1991. Juhlat yltyivät sopimuksen myötä taas niin riehakkaiksi, että tallipäällikkö Fabrizio Azzalinin ensimmäinen tehtävä oli noutaa suomalaiskuski paikallisesta putkasta.
    Kilpailutoiminnan muuttuessa ammattimaisemmaksi, Karin oli panostettava yhä enemmän niin ajoharjoitteluun kuin muihinkin treenimuotoihin. Hän ajoi erittäin paljon mitä vaikeimmissa paikoissa. Vaikka Kari koki olevansa tietyllä tapaa lahjakas luonnostaan, hän ymmärsi, että ilman harjoittelua mitaleille ei ollut asiaa. Vuosi 1991 sujuikin mallikkaasti Karin viedessä nimiinsä puolet MM-sarjan osakilpailuista. Kauden lopuksi hän uusi maailmanmestaruutensa.

    Kari ja Katri tyttärensä Emmin kanssa vuonna 1992. Kuva: Kari-Tiaisen kuva-arkisto

    Seuraavaksi kaudeksi Kari vaihtoi kaksipuolikkaista viisisatasiin. Hän halusi saavuttaa ensimmäisen mestaruuden viisisatasissa, mutta yleinen mielipide oli, että Husqvarnan viisisatanen pyörä oli liian painava, jotta sillä voisi menestyä. Kari kuitenkin piti pyörästä ja ajoi sillä hyvin vakuuttavasti.
    Loppukaudesta mestaruustaistelu koki kuitenkin kolauksen, kun Walesin osakilpailussa toiseksi viimeisellä siirtymällä Kari ajoi kantoon, mursi ensin veneluunsa, joka oli jo edellisenä vuonna kertaalleen leikattu Faaraoiden rallin jälkeen, lensi sitten selkä edellä puuhun ja mursi pari selkänikaman sivuhaaraa. Kari päätti ajaa vielä viimeisen erikoiskokeen ja päästä maaliin saakka, sillä hän tiesi, että onnistuessaan hän saavuttaisi historian ensimmäisen yleiskilpailun voiton nelitahtisella pyörällä. Mies oli huonossa kunnossa, mutta hän pääsi kuin pääsikin maaliin ja otti historiallisen voiton. Karilla ei kuitenkaan ollut aikaa mennä leikkaukseen, sillä seuraava osakilpailu oli jo kahden viikon päästä Suomen Padasjoella. Kotikilpailussaan mies veikin molemmat päivät nimiinsä. Viimeisessä osakilpailussa Ruotsissa hän oli ensimmäisen päivän kolmas ja saavutti ensimmäisen viisisatasten nelitahtisten maailmanmestaruutensa. Juhlien jälkeen Kari suunnisti suoraan leikkauspöydälle, jossa selvisi, että veneluusta olikin kulunut kahdeksan millimetriä pois, koska luut olivat hioneet toisiaan. Niinpä mies joutui puolen vuoden sairaslomalle. Koko uran jatko oli vaakalaudalla.

    Voitonjuhlat Unkarissa vuonna 1993. Kuva: Kari Tiaisen kuva-arkisto

    Kausi 1993 alkoi Karin osalta vaikeasti vielä leikkauksesta toipuen. Hänen ranteensa vaati vahvan teippauksen jokaiseen ajokertaan ja veneluu oli niin huonossa kunnossa, että miehen ajouran lopettaminen oli pitkin kautta hyvin lähellä. Lisäksi samaan aikaan kun Karilla oli epäonnea kilpailuissa, hänen päävastustajansa Fabio Farioli ajoi erittäin hyvin. Erot kaksikon välillä olivat silti pieniä ja Kari hävisi lopulta italialaiselle kuusi ajopäivää alle sekunnin erolla. Loppujen lopuksi hän kuitenkin vei nimiinsä seitsemän osakilpailua ja saavutti ensimmäisen MM-hopeansa.
    Vuosina 1994 ja 1995 Kari jatkoi tuttuun tapaan kärjessä ja napsi maailmanmestaruudet itselleen. Kaudella 1996 hän saavutti MM-hopeaa sekä toi yhdessä Jani Laaksosen, Pekka Viljakaisen, Petteri Silvánin, Mika Aholan sekä Vesa Kytösen kanssa Suomeen ensimmäisen Six Days Enduro joukkuemaailmanmestaruuden.

    Kuuden Husqvarnalla vietetyn vuoden jälkeen Kari oli valmis uusiin haasteisiin. Aika tallissa oli ollut unohtumatonta. Tallipäällikkö Fabrizio Azzalin oli aloittanut tiimissä samoihin aikoihin Karin kanssa. Miehet olivat yhdessä kasvaneet ja kehittyneet vuosien varrella tekemään saumatonta yhteistyötä. Nyt Kari alkoi kuitenkin saada tarpeekseen italialaisesta toimintamallista. Muun muassa tallin tekemät sopimukset eivät antaneet mitään turvaa ajajille loukkaantumisten sattuessa. Kari ja Jukka Jalonen olivat yrittäneet korjata tilannetta, mutta loppujen lopuksi mielipide-erot Husqvarnan kanssa kasvoivat niin suuriksi, että suomalainen katsoi parhaimmaksi siirtyä muualle. Kari oli ajanut jo neljän vuoden ajan Saksan sarjaa saavuttaen samalla neljä Saksan mestaruutta. KTM:n henkilöstö oli tullut hänelle tutuksi, joten hän päätti jutella KTM-Saksan omistajan Tony Stöcklmeierin kanssa tulevaisuuden mahdollisuuksista. Pian myös KTM:n tehdas tuli neuvotteluihin mukaan. Kari kävi tallikeskusteluja samaan aikaan Husabergin kanssa, mutta lopulta vaaka kallistui KTM:n puolelle ja mies solmi tallin kanssa sopimuksen kaudeksi 1997.
    Yhteistyö KTM:n kanssa alkoi sujua hyvin saman tien ja myös 500-kuutioinen nelitahtinen pyörä toimi moitteettomasti, olihan Kari saanut tuoda talliin mukanaan mekaanikkonsa Antti-Juho Kemppaisen. Monet olivat ajatelleet Karin jo saaneen tarpeekseen MM-sirkuksesta, mutta uusi talli toi uutta puhtia ja suomalainen oli jälleen täysin ylivoimainen. Hän voitti kahdeksan osakilpailua ja saavutti kuudennen maailmanmestaruutensa.

    Vuoden 1997 maailmanmestaruuden kunniaksi palkintopallille nousivat myös Karin lapset Emmi ja Valtteri. Kuva: Kari Tiaisen kuva-arkisto

    Karin ajo sujui hienosti myös kaudella 1998. Hän vei nimiinsä kahdeksan osakilpailua. Lopulta hän jäi kuitenkin MM-hopealle Ruotsin Anders Erikssonin viedessä mestaruuden. Seuraavana vuonna Kari oli matkalla mestaruuteen, mutta konerikko Jämsän osakilpailussa ja naapurimaan kannatusjoukot toivat mutkia matkaan. Saavuttaakseen mestaruuden, Karin tuli viimeisenä osakilpailupäivänä Tshekkoslovakiassa voittaa ja Erikssonin jäädä neljänneksi. Erikssonin fanaattiset taustajoukot yrittivät lahjoa neljäntenä ajanutta Björne Carlssonia, jotta hän päästäisi Erikssonin ohi, mutta hän ei siihen suostunut. Niinpä viimeisellä erikoiskokeella Erikssonin isä hyppäsi Carlssonin eteen, pilasi tämän kisan ja katkaisi oman jalkansa, mutta onnistui saamaan poikansa kolmanneksi ja voittamaan maailmanmestaruuden. Kari tunsi syvää katkeruutta, kun mestaruus vietiin häneltä tällä tavalla, olihan hän selkeästi ollut kauden nopein ajaja.
    Vääryydellä menetetty mestaruus pyöri Karin mielessä kauan. Niinpä vuonna 2000 saavutettu seitsemäs maailmanmestaruus maistui todella hyvältä. Vaikka viimeiset vuodet olivat olleet vaikeita, oli Kari saanut uraansa uutta puhtia MM-sarjaan nousseelta Juha Salmiselta, jonka kanssa hän nyt harjoitteli yhdessä. Mestari oli ensin opettanut nuorta Salmista, mutta viime aikoina roolit olivat paikka paikoin jopa kääntyneet toisin päin. Nyt molemmat saavuttivat menestystä toisiaan sparraten. Oli kuitenkin totta, että Kari oli huomannut ajaneensa liian monta vuotta pelkästään 500-kuutioisella pyörällä. Hän oli päässyt putoamaan kelkasta, kun uuden sukupolven nelitahtiset olivat saapuneet kisakentille. Hän seurasi, miten Salminen ja Mika Ahola vetivät pyörillään huomattavasti kovempaa vauhtia kuin hän. Karin ajotyyli oli muokkautunut ison pyörän mukaan, eikä hän voinut syyttää tilanteesta kuin itseään. Toisaalta samaan aikaan hän ajoi myös aavikkoralleja, joissa hänellä oli hirveä halu menestyä, mutta jotka samalla kuitenkin sotkivat MM-kisojen ajorytmiä. Myös ikä teki tehtävänsä eikä mukautuminen uusiin pyöriin ja ajotyyleihin enää ollutkaan niin helppoa. Vanhuus jäykisti henkisesti yhä enemmän, kun Kari seurasi superlahjakkaan Salmisen menoa.

    Suomi voitti vuoden 1999 enduron joukkuemaailmanmestaruuden. Kuva: Kari Tiaisen kuva-arkisto

    Vuoden 2001 alussa Kari oli erittäin hyvässä vauhdissa. Kauden toisessa osakilpailussa Espanjassa hän voitti ja löi yleiskilpailussa sekunnin sadasosilla erittäin vakuuttavasti ajaneen Mika Aholan. Sen jälkeen miehen meno kuitenkin lopahti eikä Kari voittanut enää yhtään osakilpailua. Lopputuloksena oli 12 vuotta kestäneen maailmanmestaruusuran huonoin saavutus, MM-pronssi.
    Seitsemän maailmanmestaruuden ja 77 MM-osakilpailuvoiton jälkeen Kari päätti, että hänen MM-kilpailunsa on nyt kilpailtu. Hänen oikea ranne, joka oli hyvin väljä, oli alkanut oireilla rajusti. Se oli yksinkertaisesti saanut kolhuista ja kahvan väännöstä tarpeekseen, olihan käden veneluukin rikkoutunut jo vuonna 1987. Karin oli aika keskittyä toimimaan tallipäällikkönä tehtaan KTM Racing Teamissa, jonka miehitys oli lähes täysin suomalainen. Projektia oli jo valmisteltu hyvän aikaa ja Karin oli nyt helppo keskittyä siihen kokonaisvaltaisesti.
    Kari kuitenkin jatkoi kilpailemista Dakar-rallissa, olihan aavikolla ajo aina viehättänyt häntä. Kun yksi suomalaisen parhaista ralliystävistä, kolminkertainen Paris-Dakarin voittaja, Richard Sainct syyskuussa 2004 menehtyi Faaraoiden rallissa, kysyi Karin Emmi-tytär isältään, olisiko tämäkin voinut kuolla. Kari myönsi, että niinkin olisi voinut käydä. Niinpä mies lupasi lapsilleen ettei enää osallistuisi aavikkokilpailuihin. Päätöstä vahvisti se, kun Kari seuraavana vuonna menetti entisen tiimikaverinsa Fabrizio Meonin Dakar-rallissa. Vuoden 2003 Paris-Dakar jäi Karin viimeiseksi. Vaikka hänellä oli kaikki edellytykset aavikkovoittoon, hänellä ei vain tuntunut olevan onnea matkassa. Keskeytykset seurasivat toisiaan yleensä aina kärkisijoilta. Kari epäili, että hänen vauhtinsa saattoi olla paikoittain liian kovaa, jolloin renkaat ja koneet eivät kestäneet. Oli hänellä tosin ihan puhtaasti huonoa tuuriakin. Silti aavikkoralleihin mahtui myös paljon hienoja hetkiä.
    Kaksi vuotta MM-uran lopettamisen jälkeen Karia pyydettiin osallistumaan varamiehenä Suomen joukkueessa Six Days Enduro -kilpailuun, joka järjestettiin Brasiliassa. Kaasukäden ranne ei edelleenkään pysynyt paikoillaan, mutta Kari pystyi ajamaan Yhdysvalloissa tehdyn erikoisvalmisteisen rannetuen avulla. Panostus kannatti, sillä Suomen joukkue – Juha Salminen, Mika Saarenkoski, Mika Ahola, Samuli Aro, Jani Laaksonen sekä Kari – saavuttivat MM-kultaa. Kari oli päässyt ajamaan elämänsä viimeisen MM-kilpailun ja sai lopettaa uransa voittajana. Hän lensi Etelä-Amerikasta suoraan leikkauspöydälle, jossa hänen ranteensa operoitiin. Lääkärit harkitsivat ranteen osittaista luuduttamista suoraksi, mutta lopulta Karin onneksi siihen löydettiin kevyempi vaihtoehto. Alkoi pitkä toipuminen. Vaikka Karin ajohalut olivat hienosti menneen MM-kilpailun myötä voimistuneet, hän ymmärsi, että hänen kisatuntinsa olivat nyt tulleet täyteen. Tärkeintä oli, että hän pääsi jatkossa nautiskelemaan endurosafareille.
    Vuonna 2008 Suomen maajoukkue joutui kuitenkin jälleen vaikeuksiin, koska kuskeja oli sairastuvalla. Tällä kertaa veteraania tarvittiin apuun Kreikan Six Days -kilpailuun. Kari oli tehnyt testitöitä BMW:n kanssa, joten hänen kuntonsa oli pysynyt kohtalaisen hyvänä ja hän uskalsi näin ollen ottaa haasteen vastaan.  Kari nautti kisaamisesta, mutta nyt hän ei huomannut eroa siirtymätaipaleiden ja erikoiskokeiden välillä. Enää ei siis voinut puhua täyspainoisesta kilpailemisesta, tai ainakaan sellaisesta, mikä tyydyttäisi vanhaa mestaria. Suomen joukkue jäi palkintopallin ulkopuolelle sijoituttuaan viidenneksi.

    Karia jäi vaivaamaan kaksi asiaa hänen uraltaan. Toinen oli se, ettei hän 1990-luvun alussa lähtenyt kokeilemaan motocrossin MM-kisoihin, miten olisi menestynyt. Tuohon aikaan hän tunsi olevansa hyvin vahvoilla myös crossissa. Lisäksi hän harjoitteli yhdessä motocrossin vuoden 1993 maailmanmestarin Jacky Martensin kanssa. Mies kehotti Karia kokeilemaan vauhtiaan muutamaan MM-kisaan, sillä niin tasavertaisesti hän ajoi maailmanmestaria vastaan.
    Vuonna 2005 Karille tuli mahdollisuus korjata toinen asia, jota hän oli jäänyt katumaan. Husqvarna oli ehdottanut aikanaan suomalaiselle, että hän lähtisi ajamaan Yhdysvaltoihin GNCC-sarjaa (Grand National Cross Country). Karille ja Katri-vaimolle oli kuitenkin juuri syntynyt tytär ja mies koki, ettei perheenisälle olisi mahdollista lähteä rapakon toiselle puolelle. Myöhemmin hän ymmärsi, etteivät lapset ole esteenä matkustamiselle. Niinpä kun Juha Salminen vuonna 2005 suuntasi kilpailemaan GNCC-sarjaan, lähti Kari vielä jäähdyttelyvuosinaan ajamaan muutaman kisan ja ottamaan takaisin kokemuksen, josta hän aikanaan jäi paitsi.
    Vuonna 2006 Karin johtama KTM Racing Team yhdistettiin säästösyistä KTM Farioli Teamiin ja Karin pesti tallipäällikkönä tuli päätökseen. Ratkaisu oli kova paikka miehelle, sillä hän oli nauttinut neljävuotisesta rupeamastaan erittäin paljon. Hän oli menestynyt yhdessä mestaruuksia takoneiden kuskiensa Juha Salmisen, Petteri Silvánin ja Samuli Aron kanssa. KTM ehdotti, että Kari olisi muuttanut Suomeen ja ryhtynyt työskentelemään KTM-Nordicille, mutta Kari halusi jäädä Espanjaan. Hän perusti Fuengirolaan moottoripyörien testaamiseen erikoistuneen keskuksen Exdreamesin jonka kautta alkoi pyörittää myös endurosafareita Espanjassa, Marokossa ja myöhemmin myös Suomessa.

    Moninkertainen maailmanmestari Kari Tiainen on avannut monelle suomalaiselle ovia enduron MM-sarjaan. Kuva: Nita Korhonen

    Vuonna 2011 Kari alkoi toimia tallipäällikkönä Kimi Räikkösen omistamassa Ice1Racing-motocrosstallissa. Miehet olivat istuneet Tommi Mäkisen luona Puuppolassa saunomassa Neste Rallin jälkimainingeissa ja saaneet idean tallin perustamiselle. Kahdelle Suomen menestyksekkäimpiin moottoriurheilijoihin kuuluville oli tärkeää päästä panostamaan nuoriin suomalaislahjakkuuksiin ja viedä heitä maailman huipulle. Lisäksi miehet halusivat antaa Suomen moottoriurheilulle jotain takaisin, sillä he kokivat, että se oli antanut heille niin paljon. Kari toimi tallin johdossa kaksi kautta, jonka aikana kehitti siitä toimivan konseptin. Syksyllä 2012 kolmen vuoden projekti päätettiin kuitenkin yhteisymmärryksessä lopettaa Karin osalta jo kahden vuoden jälkeen. Vaikka mies oli nauttinut työstä, oli hän kaivannut hieman rauhallisempaa tahtia. Nyt hän oli taas vapaa keskittymään endurosafareihin. Lisäksi Valtteri-pojan kamppaillessa endurossa, isä pääsee taas mukaan kilpailutunnelmaan.
    Lapsena alkanut harrastus on kuljettanut Karia kilpailusta ja maasta toiseen sekä menestyksestä ja loukkaantumisesta toiseen. Paljon moottoripyöräurheilu on vienyt, mutta vielä enemmän se on hänelle antanut.

    Teksti kirjasta Voittamattomat – Menestyksen salaisuus / Nita Korhonen, 2012

    Read more »
MOTOUUTISET.FI
  • Audin pääjohtaja hautasi lopullisesti Ducatin myynnin: "merkki kuvastaa täysin premium-filosofiaamme mp-puolella"
    Saksalainen VW-konsernin jäsen Audi omistaa Ducatin brändin, ja nyt virallisesti pääjohtaja Rupert Stadlerin totesi, ettei italialaisbrändi ole myynnissä. Aiemmin saksalaiset ammattiyhdistysliikeen edustajat olivat jo torpanneet myynnin, mutta asiassa oli vielä epävarmuutta. Stadlerin ilmoitus henkii itseluottamusta siihen, että yritys selviää kuluistaan Ducatia myymättä.
    Read more »
  • Uuden polttomoottorin lyövän aksiaalimoottorin kehittely kaipaa lisärahoitusta
    Kirjoitimme vuoden 2015 maaliskuussa uudesta aksiaalimoottorista, joka haastaa perinteisen polttomoottorin keveydessä, rakenteen yksinkertaisuudessa ja polttoainetaloudessa. Kysyimme Duke Enginesiltä, miten moottorin kehitystyö etenee, ja saimme vastauksen, jossa kerrottiin kipeästä rahoitustarpeesta. Onko niin, että polttomoottoreitten kehitystyö on vastatuulessa nyt, kun ollaan ainakin osittain siirtymässä sähkömoottoreihin? Tällöin uuden, potentiaalisesti hyvän vaihtoehdon kehittämisen rahoitus koetaan vähemmän houkuttelevaksi vaihtoehdoksi.
    Read more »
  • Pääkaupunkiseudulle Harley-Davidson liike vielä ennen joulua
    Harley-Davidson-liikkeiden määrä kasvaa 15.12.2017. Tällöin R.M. Heinon Espoossa sijaitsevasta toimipisteestä tulee legendaarisen brändin virallinen jälleenmyyjä. Remontoitu liike avaa ovensa osoitteessa Hiirisuontie 2 nimellä Harley-Davidson Helsinki. Se on täyden palvelun talo, jonka valikoimaan kuuluu merkkipyörien lisäksi ajo- ja lisävarusteita, varaosia sekä Harley-Davidsonin Motorclothes-malliston vaatteita. Repertuaarista löytyvät myös huolto- ja korjaamopalvelut, rahoituspalvelut ja -tuotteet sekä moottoripyörien kustomointipalvelu.
    Read more »
  • Tutkimus: Täysikuu kasvattaa kuolemaan johtavan mp-onnettomuuden riskiä
    Tutkimus osoittaa kiistatta, että moottoripyöräilijöiden on syytä ajaa varovasti niinä öinä, joina täysikuu paistaa. Mitään selvää syytä asialle ei kuitenkaan pystytä esittämään.
    Read more »
  • Legendaarinen mp-elokuvaohjaaja nukkui pois
    Mikäli dvd-hyllyssäsi on maailman suhtautumista moottoripyöräilyyn muuttanut elokuva "On Any Sunday", niin tällä viikolla kannattaa sujauttaa se soittimen nieluun ja katsoa sen, nimittäin sen ohjaaja Bruce Brown kuoli luonnollisiin syihin 80-vuotiaana joulukuun 10. päivänä.
    Read more »