Liikenteen verotuksen työryhmän loppuraportti – nollatutkimus moottoripyöräilijöille

Liikenteen verotuksen uudistamista selvittänyt työryhmä julkaisi loppuraporttinsa 18.5.2020, joka uutisoitiin näyttävästi.

SMOTO odotti työryhmän käsittelevän myös moottoripyörien verotusta ja viimeinkin ehdottavan sen saattamista liikenteen päästövähennyksiä suosivaksi. Petyimme valtiovarainministeriön (VM) linjaan jälleen kerran.

Moottoripyörien autovero

Moottoripyörien autovero on keskimäärin 2,6-kertainen vastaavan hiilidioksidipäästötason henkilöautoon verrattuna. Uuden moottoripyörän ostaja voi joutua maksamaan pahimmillaan 4,5-kertaisen autoveron henkilöautoon verrattuna. Moottoripyörillä ei ole ajoneuvoveroa, jonka on arveltu selittävän eroa. Laskelmiemme mukaan moottoripyöräilijät maksaisivat takaisin korkeamman autoveron erotusta henkilöauton ajoneuvoveron suuruisena vuotuisena maksuna keskimäärin 50 vuotta. Ajoneuvoveron puute on siis huono selitys.

Uudet moottoripyörät ovat pienempipäästöisiä kuin henkilöautot. Työryhmän kaavailemat muutokset verotukseen, autoveron alennus pienipäästöiselle autoille ja ajoneuvoveron alennus keskipäästöisille autoille, kasvattaisivat verotuksen kuilua henkilöautoihin verrattuna edelleen. Raportti ei sisällä mitään pohdintoja siitä, miten moottoripyörien verotus tulevaisuudessa tukisi siirtymistä vähäpäästöisempään liikenteeseen. Raportissa on muutaman tilastoluvun lisäksi mainittu moottoripyörien verotuksesta vain:

Moottoripyörien ja muiden L-luokan ajoneuvojen vero on moottorin iskutilavuudesta riippuen 9,8–24 prosenttia verotusarvosta. Sähkökäyttöisten L-luokan ajoneuvojen vero on kuitenkin aina 9,8 prosenttia verotusarvosta. Iskutilavuuden on katsottu karkealla tasolla kuvastavan moottoripyörien päästöjä. Moottoripyörien autoveroa ei ole katsottu tarkoituksenmukaiseksi muuttaa moottoripyörän tyyppihyväksyttyyn hiilidioksidipäästöön perustuvaksi. Tämä johtuu osin siitä, ettei moottoripyörien päästötasoja mitata täysin samalla tavalla kuin autojen. Päästöohjauksen kannalta moottoripyörien ja henkilöautojen päästölukemia ei muutenkaan voitaisi suoraan verrata toisiinsa, sillä henkilökilometriä kohti päästövaikutus on erilainen. Lisäksi eri ajoneuvoryhmiin on katsottu valtiontaloudellisista syistä tarpeelliseksi kohdistaa eri tasoista verotusta.

Raportin väitteet

Raportti siis toistaa VM:n jo monta kertaa kuullun mantran, jossa moottoripyörien verotuksen kehittäminen tyrmätään ylimalkaisilla perusteilla. Selkeästi kuitenkin SMOTOn esittämä vaatimus hiilidioksidipäästöön pohjautuvaan veroon siirtymiseksi on kuultu ja sitä on kommentoitu. Tarkastellaanpa raportin mainitsemia perusteluita tarkemmin.

Sähkökäyttöisten L-luokan ajoneuvojen vero on kuitenkin aina 9,8 prosenttia verotusarvosta

Sähkömoottoripyörän autovero on 9,8 %, kun se on sähköautolla vain 2,7 %. Sähkömoottoripyörän ostaja maksaa siis 3,6-kertaisen autoveron sähköautoon nähden eikä saa siihen hankintatukea. Sähkömoottoripyörän käytön ja valmistuksen hiilijalanjälki on murto-osa sähköautosta. Sähkömoottoripyörä on oivallinen kulkuvälinen mm. kaupunkiliikkumiseen. Miksi siis siirtymistä sähkömoottoripyöriin ei tuettaisi samalla tavalla kuin sähköautoihin? Mikäli työmatka-autoilija ostaisi sähköskootterin, työmatka-ajon hiilijalanjälki henkilöautoon, myös sähköautoon, verrattuna putoaisi murto-osaan. Sähkömoottoripyörien korkealle verotukselle ei ole mitään perusteita, jos liikenteen sähköistymistä halutaan muutenkin tukea.

Iskutilavuuden on katsottu karkealla tasolla kuvastavan moottoripyörien päästöjä

Moottoripyörien polttoaineen kulutus korreloi jossain määrin niiden moottorien kuutiotilavuuden kanssa, mutta veroporrastuksen sisällä on moottoripyörätyyppejä, joiden hiilidioksidipäästöt ovat pieniä suhteessa moottorin kokoon nähden, joka johtaa hyvin korkeaan, jopa 4,5-kertaiseen, veroon niiden hiilidioksidipäästöihin verrattuna.

Moottoripyörien päästötasoja ei mitata täysin samalla tavalla kuin autojen

Onneksi ei. Moottoripyörille tuli EURO4-luokituksen myötä jo vuonna 2016 pakolliseksi WMTC-päästömittaus, joka on huomattavasti edistyneempi mittausmenetelmä kuin silloin henkilöautoilla käytössä ollut NEDC. WMTC:n tasoinen mittausmenetelmä – WLTP – tuli henkilöautoille käyttöön vasta vuonna 2019, kun henkilöautojen todellisen polttoaineen kulutuksen ja NEDC-mittaustavan välinen ero oli kasvanut yli 30 %:iin ja autonvalmistajat keksineet mitä kielikuvituksellisempia keinoja huijata testeissä. EU:n oli lopulta pakko vaihtaa mittausmenetelmää. Se, ettei moottoripyörien mittausmenetelmä ole täsmälleen sama, johtuu siitä, että WMTC on kehitetty kaksipyöräisille. Mittausmenetelmän eroavaisuus on täysin keksitty peruste sille, että moottoripyörien verotusta ei voisi perustaa niiden hiilidioksidipäästöihin.

Henkilökilometriä kohti päästövaikutus on erilainen

Henkilöautossa matkustaa tutkimuksesta riippuen keskimäärin 1,3-1,8 henkilöä. Moottoripyörien henkilömäärästä Suomessa ei löydy tutkimustietoa, mutta se on yli 1. Moottoripyörien päästövaikutuksesta henkilöautoihin verrattuna löytyy sen sijaan runsaasti tutkimustietoa.

Eri ajoneuvoryhmiin on katsottu valtiontaloudellisista syistä tarpeelliseksi kohdistaa eri tasoista verotusta

Tämä onkin mielenkiintoinen väite. Aiemmin VM on suoraan maininnut, että moottoripyörät katsotaan harrastusvälineiksi, joiden verotus voi olla siksi korkeampi. Valtiontaloudellinen peruste ei voi pitää paikkaansa, koska moottoripyörien autovero on vain n. 1 % luokkaa koko autoveron tuotosta. VM:n viime vuosina tekemät autojen autoveron muutokset ovat aiheuttaneet satojen miljoonien eurojen muutoksia autoveron vuotuiseen tuottoon, mutta moottoripyörien autoveron alle 10 miljoonaa euroa on sellainen osuus, johon ei voisi koskea. Suhteellisuudentaju ohoi..

Mikäli harrastuksia halutaan verottaa, herää kysymys, miksi asuntoautoja, asuntovaunuja, veneitä ym. harrastusvälineitä ei veroteta. SMOTOn tutkimuksen mukaan moottoripyörillä ajetaan työmatka-ajoa n. 18 % kaikista kilometreistä. Henkilöautoilla työmatka-ajoa on n. 25 %. Molemmilla muu ajo jakaantuu asiointiin, harrastuksiin, matkailuun ym. Olisiko aika tarkastaa tuota ”harrastusväline” käsitystä tässäkin yhteydessä?

Miksi VM on passiivinen tekemään muutoksia moottoripyörien verotukseen?

Tässä arvauksemme:

  1. Ongelman vähäisyys
    • Moottoripyörät ovat Suomessa n. 2 % tieliikenteestä ja edustavat vain 1 % tieliikenteen polttoaineenkulutuksesta. Niillä ei siis pelasteta maailmaa.
    • Veromuutosten vaikutus olisi joka tapauksessa pieni. Ei siis maksa vaivaa. Paitsi silloin, kun kaikkien täytyy osallistua päästötalkoisiin..
  2. Autoalan voimakas lobbaus
    • Autoala on suunnittelussa mukana aina, kun autoilun verotusta aiotaan muuttaa. Sillä ei ymmärrettävästi ole kiinnostusta moottoripyöriin.
  3. Kaksipyöräisten vähäinen tuntemus
    • Moottoripyörien luokittelu harrastusvälineeksi kertoo asenteesta, joka ei ole tätä päivää. Moottoroidut kaksipyöräiset on järkevä vähäpäästöinen liikkumismuoto, jonka tulee olla tasa-arvoinen muiden liikkumismuotojen kanssa.
    • On helppoa toistella vanhoja mantroja ja välttää tekemästä muutoksia. Valtiontalouden kannalta vähäpätöiseltä tuntuva asia, niin epäoikeudenmukainen kuin se onkin, vaatisi selvityksiä.

Tietoa ja keinoja päästöohjausta varten kyllä löytyisi, esim. kysymällä SMOTOlta. Lie selvää, että SMOTOa ei työryhmän työssä kuultu, monia muita tahoja kyllä.

Moottoripyörien katsastus, taas..

Viime päivinä EU:ssa on jälleen keskusteltu moottoripyörien katsastuksesta. Mistä on tällä kertaa kysymys?

25.1.2021 Euroopan parlamentin liikennevaliokunnan (TRAN) kokous käsitteli raporttia “Implementation report on the road safety aspects of the Roadworthiness Package

Raportti on arviointi siitä, miten EU:n 2014 säädetty liikennekelpoisuuspaketti ”Roadworthiness Package” on otettu jäsenvaltioissa käyttöön. Direktiivi 2014/45/EU on katsastusdirektiivi ja osa liikennekelpoisuuspakettia. Raportissa ei mainita selviä suosituksia moottoripyörien katsastuksesta. Raportin käsittelyssä parlamentin liikennevaliokunnan TRAN:n jäsenet ovat halunneet siihen pakollista moottoripyörien katsastusta koskevia lisäyksiä. TRAN äänestää lisäyksistä helmi-maalikuun aikana, jonka jälkeen raportista muodostuu TRAN:n kanta. Raportti menee sen jälkeen koko parlamentin käsittelyyn, joka muodostaa siitä kantansa.

EU:n katsastusdirektiivi

EU:n katsastusdirektiivi löytyy suomeksi:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014L0045&from=fi

Katsastusdirektiivi tuli voimaan 20.5.2017 ja sitä alettiin soveltaa vuosi myöhemmin. Moottoripyörien (L3e) osalta velvoitteet astuvat voimaan 1.1.2022. Direktiivissä on pykälä, jonka perusteella Suomessakaan ei ole kansallisesti säädetty moottoripyörille katsastusta:

Jäsenvaltiot voivat vapauttaa seuraavat niiden alueella rekisteröidyt ajoneuvot tämän direktiivin soveltamisesta:

L3e-, L4e-, L5e- ja L7e-luokan ajoneuvot, joiden moottorin sylinteritilavuus on yli 125 cm3, kun jäsenvaltio on ottanut käyttöön kaksi- tai kolmipyöräisiä ajoneuvoja koskevia tehokkaita vaihtoehtoisia liikenneturvallisuustoimenpiteitä, ottaen erityisesti huomioon asiaan liittyvät liikenneturvallisuustilastot viimeisten viiden vuoden ajalta. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle näistä poikkeuksista.

Direktiivissä on myös annettu Euroopan komissiolle seuraavat tehtävät:

  1. Komissio antaa viimeistään 30 päivänä huhtikuuta 2020 Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen tämän direktiivin täytäntöönpanosta ja vaikutuksista.
  2. Komissio antaa viimeistään 30 päivänä huhtikuuta 2019 Euroopan parlamentille ja neuvostolle riippumattomiin tutkimuksiin perustuvan kertomuksen kevyiden perävaunujen sekä kaksi- tai kolmipyöräisten ajoneuvojen tämän direktiivin soveltamisalaan sisällyttämisen tehokkuudesta.

Komission kertomus ja tutkimus

Kohdan 1 komission kertomus on julkaistu 11.11.2020

Komission kertomus Euroopan parlamentille ja neuvostolle moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen määräaikaiskatsastuksista sekä direktiivin 2009/40/EY kumoamisesta annetun direktiivin 2014/45/EU täytäntöönpanosta

Kohdan 2 tutkimus on julkaistu helmikuussa 2019.

Study on the inclusion of light trailers and two- or three-wheel vehicles in the scope of the periodic roadworthiness testing

Tutkimus on niin hämmentävä yhdistelmä tilastollisia menetelmiä ja vääriä johtopäätöksiä, että teimme siitä oman artikkelinsa:

Katsastajien etujärjestö tutkimassa katsastuksen hyötyjä EU:lle

Miksi keskustelu Euroopan parlamentissa on suomalaiselle motoristille tärkeää?

Parlamentin kannalla on hyvin merkittävä rooli, kun katsastusdirektiiviä seuraavan kerran päivitetään. Jos parlamentti suosittaa moottoripyörille pakollista katsastusta, se todennäköisesti päätyy seuraavaan katsastusdirektiivin päivitykseen. Milloin se voisi olla tulossa, emme osaa sanoa. Tiedämme kuitenkin sen, että lobbaus katsastuslaitosten puolelta on kovaa ja sen osoittavat em. tutkimus ja asiassa käytetyt puheenvuorot.

Mitä on tehtävissä?

Tällä hetkellä paras keino on jakaa objektiivista tietoa Euroopan parlamentin jäsenille ja erityisesti TRAN:n jäsenille, jotta luovuttaisiin niistä raportin lisäyksistä, jotka vaativat moottoripyörien pakollista katsastamista. Seuraavassa vaiheessa asian käsittely siirtyy koko parlamentin täysistuntoon.

SMOTO on lähettänyt Euroopan parlamentin suomalaisille jäsenille ao. kirjeen, jossa on esitetty katsastuksen vaikutus moottoripyöräilijöiden liikenneturvallisuuteen puolueettomien tutkimusten perusteella.

Arvoisa Euroopan parlamentin jäsen,

Suomen Motoristit ry (SMOTO) edustaa suomalaisia moottoripyöräilijöitä. Moottoripyöräilyn asiantuntijaorganisaationa olemme tiiviisti mukana liikenneturvallisuusasioissa. Parlamentin liikennevaliokunta on viime päivinä keskustellut raportista “Implementation report on the road safety aspects of the Roadworthiness Package” ja sen toimenpiteistä. Keskusteluissa on vaadittu moottoripyörien sisällyttämistä määräaikaistarkastuksia koskevaan direktiiviin (2014/45 / EU), ts. moottoripyörien pakollista katsastusta.

Katsastuksen vaikutuksista liikenneturvallisuuteen on kiistelty ja aihetta on myös tieteellisesti tutkittu. Vastaava keskustelu käytiin nykyisen katsastusdirektiivin laadinnassa. Liitteenä on yhteenvetomme useista tutkimuksista, joissa on tutkittu katsastuksen ja teknisten vikojen vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Yhteenvetona todetaan, että katsastuksella voidaan enimmillään vaikuttaa alle 1 %:iin liikenneonnettomuuksista. Tämä on osuus, jossa ajoneuvon teknisellä vialla on ollut päärooli onnettomuuteen vaikuttavana syynä. Katsastuksella on siis vain pieni potentiaali liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Moottoripyörien onnettomuuksiin liittyvät yleisimmät tekniset viat ovat renkaiden kulutuspinta ja rengaspaineet. Voidaan arvioida, että näiden löytyminen katsastuksessa ei ole sataprosenttista, jolloin katsastuksen hyöty jää hyvin pieneksi. On jopa tutkimuksia, joissa katsastuksesta ei ole todettu olevan hyötyä liikenneturvallisuuden kannalta.

Kun katsoo esim. Suomen, Ruotsin ja muun Skandinavian moottoripyöräilijöiden onnettomuustilastoja, voi todeta, että riski joutua onnettomuuteen on Suomessa oleellisesti pienempi kuin muissa maissa, erityisesti Ruotsiin verrattuna, jossa on katsastus moottoripyörille. Katsastus ei siis yksittäisenä toimena paranna liikenneturvallisuutta niin, että se näkyisi onnettomuustilastoissa.

Suomessa ei ole pakollista katsastusta moottoripyörille. Nykyisen katsastusdirektiivin mukaan yli 125 cm3 moottoripyörät voidaan jäsenvaltion päätöksellä vapauttaa katsastuksesta, kun jäsenvaltio on ottanut käyttöön kaksi- tai kolmipyöräisiä ajoneuvoja koskevia tehokkaita vaihtoehtoisia liikenneturvallisuustoimenpiteitä. Tämä on hyvin järkevä kirjaus ja periaate tulisi säilyttää. Katsastus ei ole ratkaisu moottoripyöräilijöiden liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Muilla toimenpiteillä, kuten ajokorttikoulutus, moottoripyöräilijöiden jatkokoulutus, asennekasvatus, moottoripyöräilijöiden huomioiminen infrastruktuurissa, moottoripyörien tekninen kehitys ja liikennevalvonta, olisi paljon suurempi merkitys moottoripyöräilijöiden liikenneturvallisuuden kehityksessä.

Moottoripyörien tekninen kunto on keskimäärin parempi kuin muilla ajoneuvoilla ja omistajat pitävät niistä huolta. Ruotsissa moottoripyörien katsastuksessa havaittujen vikojen määrä on n. 1/3-1/2 autojen vikojen määrästä. Vaikka katsastuksella olisi pieni (< 1 %) hyöty, on myös huomioitava sen kustannukset.

On harmillista, että EU:n rahoittama tutkimus ei aina ole kovin objektiivista, esimerkkinä “Study on the inclusion of light trailers and two- or three-wheel vehicles in the scope of the periodic roadworthiness testing”.

https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/366a32b6-34c2-11e9-8d04-01aa75ed71a1

Tutkimuksessa vedetään “mutkat suoriksi” johtopäätöksellä, että mopoilijoiden onnettomuuksien väheneminen Espanjassa 2007-2016 oli pelkästään katsastuksen ansiota ja että sama pätisi myös moottoripyörille. Todettakoon, että Suomessa vastavana aikana mopoilijoiden onnettomuudet vähenivät 55 %, ilman katsastusta. Liitteenä on arviomme tutkimuksesta.

Olemme huolissamme siitä, että “Study on the inclusion of light trailers and two- or three-wheel vehicles in the scope of the periodic roadworthiness testing” “tutkimuksen” kaltaista materiaalia ja sen kyseenalaisia johtopäätöksiä käytetään parlamentin valmistelutyössä. Kaiken EU:n julkaiseman tutkimuksen tulisi perustua hyvän tieteellisen tutkimuksen metodeihin ja objektiiviseen tulosten tulkintaan. Ko. tutkimuksen tekijöiden intressit ovat selkeästi jotain muuta.

Tarjoamme mielellään lisätietoa aiheesta.

Suomen Motoristit ry (SMOTO)

Katsastajien etujärjestö tutkimassa katsastuksen hyötyjä EU:lle

Onko pukki kaalimaan vartijana?

EU:n vuona 2017 voimaan tulleen katsastusdirektiivin 20. artikla velvoittaa Euroopan komission antamaan viimeistään 30. päivänä huhtikuuta 2019 Euroopan parlamentille ja neuvostolle riippumattomiin tutkimuksiin perustuvan kertomuksen kevyiden perävaunujen sekä kaksi- tai kolmipyöräisten ajoneuvojen tämän direktiivin soveltamisalaan sisällyttämisen tehokkuudesta.

Kertomus, tai tutkimus, on julkaistu helmikuussa 2019.

Study on the inclusion of light trailers and two- or three-wheel vehicles in the scope of the periodic roadworthiness testing

Tutkimus on tärkeä, koska siinä on esitetty mitä hyötyjä kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen ja kevyiden perävaunujen katsastus toisi. Kevyiden perävaunujen ja mopojen katsastusta ei ole EU-tasolla säädelty. Moottoripyörät ovat katsastusdirektiivin piirissä 1.1.2022 alkaen, mutta jäsenmaat voivat vapauttaa katsastuksesta yli 125 ccm moottoripyörät, mikäli ne ovat ottaneet käyttöön vaihtoehtoisia liikenneturvallisuutta parantavia toimenpiteitä.

Tutkimuksen perusteella Euroopan komissio ja parlamentti päättelevät mihin suuntaan katsastusdirektiiviä tulisi viedä, esim. tulisiko moottoripyörien pakollinen katsastus sisällyttää siihen. Tutkimuksen tärkeyden vuoksi analysoimme sitä tarkemmin L-luokan ajoneuvojen osuudelta.

Tutkimuksen tekijät

Tutkimuksen on tilannut DG MOVE, joka on Euroopan komission liikenteen pääosasto. Tutkimuksesta on vastannut pääasiassa CITA, joka on moottoriajoneuvojen katsastuksen asiantuntija ja jonka jäseninä ovat Euroopasta tärkeimmät katsastustoimijat, mm. A-katsastus, K1-katsastajat ja Yksityisten Katsastustoimipaikkojen Liitto ry ja Traficom Suomesta. Muita tutkimukseen osallistuneita tahoja ovat:

CVH, krotatialainen katsastustoimija,
DEKRA, saksalainen katsastustoimija,
IERC, pieni saksalainen liikenteen tutkimukseen ja hyöty-kustannusanalyyseihin erikoistunut yhtiö,
ISVA-UC3M, espanjalainen Carlos III Madridin yliopiston moottoriajoneuvojen turvallisuutta tutkiva yksikkö.

Tekijälistasta ensimmäisenä herää mieleen, miksi tutkimuksen vetäjänä on katsastustoimijoiden edustaja ja missä ovat viranomaiset ja liikenneonnettomuuksien tutkimuksen ammattilaiset. Yhtään käyttäjäryhmien edustajaa ei ole myöskään ollut mukana tutkimuksessa.

Tutkimuksen tarkoitus

Tutkimuksen tarkoituksena oli saatesanojensa mukaan kerätä tosiasiallista tietoa, tehdä yksityiskohtainen analyysi ja antaa suositus O1 ja O2-luokan perävaunujen ja L-luokan ajoneuvojen katsastuksen eri skenaarioista.

Tutkimuksen tuloksena saatiin johtopäätös, että Espanjassa vuosina 2007-2016 alueilla, joilla katsastus otettiin käyttöön, mopojen onnettomuudet vähenivät katsastuksen ansiosta ko. aikana 18 %. Tutkimuksen hyöty-kustannusanalyysi osoittaa L-luokan ajoneuvojen katsastuksen 4,73 kertaa hyödyllisemmäksi kuin sen kustannukset ovat. Tutkimus esittää analyysin perusteella moottoripyörille ja mopoille pakollista katsastusta.

Tutkimusmenetelmät

Menetelmäksi on valittu pelkkä onnettomuustilastojen tarkastelu. Tutkimuksessa ei ollut analysoitu onnettomuuksia ja teknisten vikojen osuutta niissä, joka on yleisin tapa analysoida katsastuksen vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Menetelmävalinnan perusteena oli mainittu, että se välttää muiden lähestymistapojen, kuten onnettomuuksien analysoinnin, rajoitukset. Loppu onkin yksinkertaista: Tutkimuksessa on oletettu, että katsastus oli ainoa onnettomuuksien määrään vaikuttava seikka, ts. muiden syiden kuin katsastuksen vaikutus oletettiin vakioksi. Datana on käytetty Espanjan mopojen onnettomuuksia vuosina 2007-2016. Katsastus tuli siellä voimaan eri alueilla 2007-2010. Laskevien onnettomuuslukujen on siis katsottu olevan ainoastaan katsastuksen ansiota.

Tulokset

Tutkimuksessa on todettu, että 99 % varmuudella katsastus on vähentänyt mopoilijoiden onnettomuuksia Espanjassa 18 % tutkitulla aikavälillä. 99 % perustuu tilastomatematiikkaan. Hyöty-kustannusanalyysi osoittaa suhdetta 4,73. Samalla todettiin, että tutkimuksen johtopäätökset voidaan yleistää koko L-ajoneuvoluokkaa koskeviksi, siis myös moottoripyöriä.

Tutkimuksen arviointi ja vertailu muihin tutkimuksiin

Tutkimuksessa ei ole esitetty tulosten arviointia yleisesti tai vertailua aiempiin tutkimuksiin. Muiden syiden kuin katsastuksen vaikutus onnettomuuksien vähenemiseen oletettiin vakioksi, koska ei voitu olla varmoja siitä, että tulokseen voisi vaikuttaa muitakin tekijöitä. Muut tekijät oli siis yksinkertaisesti poistettu, eikä niiden poisjättämistä ollut perusteltu mitenkään.

18 % onnettomuuksien väheneminen katsastuksen ansiosta kuulostaa uskomattomalta ja sitä se onkin. Esim. tutkimuksen sivulla 30 on Saksan onnettomuustilasto, jonka mukaan vuonna 2016 tekninen vika oli syynä 1,3 %:ssa moottoripyörien onnettomuuksia ja 1,5 %:ssa mopojen onnettomuuksissa. Tämä n. 1 % suuruusluokka on useissa aiemmissa tutkimuksissa mainittu. Katsastuksella voidaan vaikuttaa vain ajoneuvojen tekniseen kuntoon, joka on hyvin harvoin onnettomuuden aiheuttajana.

Todettakoon, että vuosina 2007-2016 Suomessa mopoilijoiden onnettomuudet vähenivät 55 %. Eikä Suomessa ole katsastusta mopoille. On siis olemassa muita liikenneturvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä kuin katsastus, jotka tutkimus jättää huomiotta.

Tutkimuksen johtopäätös, jonka mukaan mopojen onnettomuuksien väheneminen Espanjanssa oletetusti katsastuksen vaikutuksesta voitaisiin yleistää koko L-ajoneuvoluokkaa koskevaksi, on suorastaan hämmentävä. Tutkimuksen tulokset ovat yksinkertaisesti tarkoitushakuisia ja menetelmät virheellisiä. Koska tutkimuksen tulokset katsastuksen vaikutuksesta onnettomuuksien vähenemiseen ovat kyseenalaisia, sen kustannus-hyöty-analyysiosio on siksi myös täysin arvoton. Jos katsastuksen hyöty-kustannusanalyysissa käytetään katsastuksen vaikutuksesta onnettomuuksien vähenemiseen muiden tutkimusten mukaista suuruusluokkaa 1 % tämän tutkimuksen 18 %:n sijaan, saadaan katsastuksen hyöty-kustannussuhteeksi 0,26, ts. katsastuksen kustannukset ovat silloin 3,8 kertaa suuremmat kuin siitä saatava hyöty. Laskentaesimerkki osoittaa, että hyöty-kustannusanalyysin lopputulos on täysin riippuvainen lähtötiedoista.

Olemme huolestuneita tavasta, jolla katsastustutkimusta EU:ssa tehdään ja esitämme, että Euroopan parlamentti pyytäisi puolueettoman tutkimuslaitoksen vertaisarvion tutkimuksesta. On hämmentävää, että Euroopan komission DG MOVE:n nimissä kehdataan julkaista näin räikeän tarkoitushakuinen ”tutkimus”.

Luotettavaa tutkimustietoa on saatavissa

Maailmassa ja EU:ssa on tehty vuosien varrella useita tutkimuksia, joissa on selvitetty teknisten vikojan osuutta onnettomuuksiin. Tyypillisesti tekninen vika on ollut osallisena n. 5 %:ssa onnettomuuksista, mutta aiheuttajana vain max. 1 %:ssa. Katsastuksella voidaan vaikuttaa tähän osuuteen. Katsastuksessa ei voida koskaan löytää kaikkia ajoneuvojen vikoja, koska viat voivat ilmetä katsastusten välillä tai niitä ei katsastuksessa löydetä. Katsastuksessa havaittavien liikenneonnetomuuksiin vaikuttavien teknisten vikojen osuus on siksi paljon pienempi kuin 1 %. Oheinen kaavio kuvaa tilannetta.

Lähteet:

SAFERWHEELS, Study on powered two-wheeler and bicycle accidents in the EU : final report, 2018
RIDERSCAN, European Scanning Tour for motorcycle safety, 2014
MAIDS, In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers, 2002
SMOTO, Moottoripyörien määräaikaiskatsastamisen hyödyt ja kustannukset Suomessa, 2012
Jarosiński W., Periodic technical inspections of vehicles and road traffic safety with the number of road accidents involving fatalities, Maintenance and Reliability Vol. 16, No. 1, 2014

Pieni rekisterikilpi puhuttaa – SMOTO ratkaisi asian

SMOTO on jättänyt Traficomille esityksen moottoripyörän pienestä rekisterikilvestä. Esityksessä esitämme moottoripyörille kahta vaihtoehtoista pienempää rekisterikilpeä. Tarkoitus on, että molemmat kilpikoot saadaan hyväksytyiksi nykyisten rinnalle. Yhdysvalloissa ja Japanissa valmistetuissa moottoripyörissä rekisterikilvelle varattu tila on usein sama kuin valmistusmaiden kansallinen kilpikoko, eli 7 x 4”, joka on liian pieni suomalaisille rekisterikilville.

Rekisterikilven sijoittamisen kannalta hankalimpia ovat moottoripyörät, joissa jo tehtaalla tai jälkiasennettuna on esim. matkailukäytössä tarvittavia lisävarusteita, jotka rajaavat rekisterikilven tilan joka suunnalta. Tyypillinen ongelmatapaus on takalaukuilla varustettu custom tai touring-moottoripyörä, joita on Suomessa runsaasti.

Huomioitava on myös, että vaikka joissain moottoripyörätyypissä rekisterikilven paikka olisikin ylös- tai alaspäin vapaassa tilassa, niin monet pyörää käytettäessä tarvittavista lisävarusteista on suunniteltu suurimpien markkina-alueiden mukaan. Esimerkiksi tavaratelineet on suunniteltu niin, että niissä kuljetettava kuorma nostaa painopistettä mahdollisimman vähän, jolloin telineen alle jää tila vain korkeudeltaan n. 100 mm rekisterikilvelle.

 

rekisterikilpi

Monessa tapauksessa moottoripyörän takavalon yläpuolella sijaitsevaan alkuperäiseen telineeseen kiinnitetty suomalainen, korkea rekisterikilpi aiheuttaa jopa tapaturmariskin (metallireuna) ja haittaa pyörän jokapäiväistä käyttöäkin.

Maastoajoon tarkoitetuissa enduro-, cross, ym. moottoripyörissä rekisterikilven koko aiheuttaa myös ongelmia. Leveä kilpi tarttuu helposti kiinni maastoon ja taipuu. Ko. moottoripyörätyyppien lokasuojat ovat hyvin kevytrakenteisia ja tärisevät ajossa voimakkaasti. Lokasuoja on niissä ainoa mahdollinen kiinnityspaikka rekisterikilville. Nykyinen ohut alumiinirakenteinen rekisterikilpi on kevyt, mutta se ei kestä tärinää ja murtuu helposti kiinnityskohdistaan.

Koska alumiinikilvet eivät kestä, harrastajat ovat jo pitkään käyttäneet erilaisia itse tehtyjä muovi-, tarra-tai pahvikilpiä niiden sijaan. Korvaavan kilven käyttö on luonnollisesti laitonta, mutta olosuhteiden pakosta niihin ei liikennevalvonnassa usein puututa.

Optimaalinen kilpi maastoajoon tarkoitettua moottoripyörää varten olisi:

  • kapea, jolloin se ei takerru kiinni mihinkään ja mahtuu lokasuojan taakse suojaan
  • kevyt, jotta kilven kiinnitys lokasuojassa kestää
  • tärinää kestävää materiaalia

Autojen osalta ongelma on ratkaistu jo vuosia sitten nk. pienellä rekisterikilvellä, jonka ulkomitat ovat 300x 112mm. Auton pienessä rekisterikilvessä kirjainkorkeus on n. 56 mm.

Edellä esitetyt ongelmat poistuisivat esim. custom-tyyppisten moottoripyörien osalta pienellä rekisterikilvellä, jonka ulkomitat olisivat n. 180 x 100 mm. Em. kilpikokoon sopivan, suomalaisissa moottoripyörissä käytettävän enintään viiden merkin tunnuksen kirjainkorkeus olisi n. 52 mm. Maastoajoon tarkoitettua moottoripyörää varten sopiva kilpi olisi kooltaan n. 100 x 144 mm, jonka tunnuksen kirjainkorkeus olisi n. 52 mm.

Kilven tulisi olla mahdollisimman kevyt ja sen materiaalin esim. kestävää muovia. Myös tarroja tulisi tutkia vaihtoehtona. Kilven tärinänkestoisuus tulisi testata.

Riippumatta moottoripyörän merkistä tai mallista, on ulkomitoiltaan pienempi kilpi huomattavasti helpompi sijoittaa moottoripyörään siten, että se säilyy käytössä ehjänä, sekä on kaikissa liikennetilanteissa helposti luettavissa olevassa paikassa ja asennossa, sekä valaistavissa moottoripyörän alkuperäisillä kilpivaloilla.

Uuden tieliikennelain vaikutukset moottoripyöräilijöihin

Uusi tieliikennelaki tulee voimaan 1.6.2020. Mikä muuttuu sen mukana? Ei paljonkaan. Perus liikennesäännöt ovat samat kuin aiemminkin. Uutta on ennakointiperiaate, jonka mukaan tienkäyttäjän on ennakoitava toisten tienkäyttäjien toimintaa vaaran ja vahingon välttämiseksi ja sovitettava oma toimintansa sen mukaisesti sujuvan ja turvallisen liikenteen edistämiseksi. Laissa on myös erityisesti mainittu, että ohitettavan ajoneuvon kuljettaja ei saa mitenkään vaikeuttaa toisen ohitusta. Kaikki nämä ovat ihan maalaisjärkeen käypiä periaatteita, jotka on nyt kirjattu lakiin.

Muita muutoksia on mm. se, että enintään 60 km/h tiellä tai kadulla pitää pysäkiltä lähtevää linja-autoa väistää myös silloin, kun pysäkin vieressä on pyöräkaista. Moottoritien lisäksi myös moottoriliikennetiellä U-käännös ja peruuttaminen on kielletty. Risteyksestä voi nyt poistua sopivinta ajokaistaa käyttäen muu liikenne huomioiden. Moottoripyörällä hinaaminen on kiellettyä, jos hinaaminen haittaisi ajoa tai aiheuttaisi vaaraa muille tienkäyttäjille. Kaksisuuntaisella tiellä voi ajoneuvon pysäyttää tai pysäköidä kulkusuunnassa vasemmalle puolelle tietä, jos se ei vaaranna eikä haittaa liikennettä.

Ajoneuvokohtaiset ja perävaunujen nopeusrajoitukset muuttuvat. Paketti-, ruumis-, huolto- ja matkailuautoilta poistuu ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus. Niillä noudatetaan tie- tai aluekohtaisia nopeusrajoituksia, kuten henkilöautoilla. Kevytperävaunua (max. 750 kg) vetävän henkilö- tai pakettiauton suurin sallittu nopeus on 100 km/h. Myös perävaunua vetävän moottoripyörän suurin sallittu nopeus on 100 km/h, jos perävaunussa on jousitettu akselisto.

Näkyviäkin muutoksia tulee. Keltainen sulkuviiva muuttuu valkoiseksi. Uusia liikennemerkkejä tulee, mm. kaistojen yhdistyminen. Monien liikennemerkkien tyyli muuttuu hiukan yksinkertaisemmaksi ja niitä tulee seuraavan 10 vuoden aikana käyttöön sitä mukaa, kun merkkejä uusitaan.

Liikennevirhemaksu korvaa rikesakon. Ajokiellot muuttuvat myös. Poliisin on määrättävä ajo-oikeuden haltija ajokieltoon, jos tämä on vähintään neljästi kahden vuoden tai kolmesti vuoden kuluessa syyllistynyt moottorikäyttöistä ajoneuvoa kuljettaessaan:

  • viestintävälineen kiellettyyn käyttöön ajon aikana
  • nopeusrajoituksen ylittämiseen yli 10 kilometrillä tunnissa, jos suurin sallittu liikenteenohjauslaitteella osoitettu nopeus on enintään 60 kilometriä tunnissa
  • nopeusrajoituksen ylittämiseen yli 15 kilometrillä tunnissa, jos suurin sallittu liikenteenohjauslaitteella osoitettu nopeus on yli 60 kilometriä tunnissa tai
  • punaisen liikennevalo-opastimen noudattamatta jättämiseen.

Kokemukset tieliikennelain valmistelusta

Uuden tieliikennelain valmistelussa SMOTOlta pyydettiin lausuntoja. Mitä lausuimme ja mitä sillä saavutimme?

Moottoripyörien renkaiden kulutuspintavaatimusta haluttiin korottaa nykyisestä 1 millimetristä 1,6 millimetriin. Perusteluina oli mainittu, että suuremmalla kulutuspintavaatimuksella on jossain määrin liikenneturvallisuutta parantava vaikutus parantuneena ajoneuvojen renkaiden pitokykynä. Tämä ei pidä paikkaansa moottoripyörien renkaiden kohdalla. Niiden urat palvelevat lähinnä kulumisindikaattoreina, eivätkä edistä renkaan pitoa. Tämä on helposti pääteltävissä, kun tarkastelee urien määrää esim. hyvin pitävissä katukäyttöön tarkoitetuissa renkaissa. Moottoripyörän eturenkaan urasyvyys uutena on usein 4-4,5 mm, josta 1,6 mm kulutuspintavaatimus leikkaa suuren osan käytettävästä ajomäärästä. 1 mm jäi lakiin.

Perävaunun rekisterikilvestä oli lakiesityksessä mainittu, että hinattaessa moottoripyörän rekisterikilpi tulisi siirtää perävaunun taakse, joka on epäkäytännöllinen. SMOTO esitti, että vaatimuksesta luovutaan tai annetaan mahdollisuus kohtuullisin kustannuksin hakea perävaunulle oma rekisterikilpi, esim. moottoripyörän kaksoiskilpi. Vaatimuksesta ei laissa luovuttu, mutta kaksoiskilpi on mahdollista hakea.

Henkilöauton ja alle 750 kg perävaunun yhdistelmälle esitettiin 100 km/h maksiminopeutta. Perusteluna oli liikenteen sujuvuus. SMOTO esitti, että samalla perusteella moottoripyörän ja jousitetulla akselistolla varustetun perävaunun yhdistelmälle tulisi sallia 100 km/h maksiminopeus. Nyt laissa on 100 km/h.

Moottoripyörän rinnalle pysäköiminen ajoradan reunan suuntaisesti oli esityksessä sallittu. SMOTO esitti, että pysäköinti moottoripyörän rinnalle ajoradan reunan suuntaisesti yksiselitteisesti kielletään. Laissa moottoripyörän rinnalle pysäköinti ei ole sallittu.

Hallinnollisen sanktion käyttöönottamisesta lausuimme, että kansalaisten oikeusturvaa ei saa heikentää ja että esityksessä mukana ollut käännetty todistustaakka, näyttövelvollisuuden siirtäminen ajoneuvon haltijalle ja syyttömyysolettamasta luopuminen tai tinkiminen ovat merkittäviä periaatemuutoksia, jotka tulisi käsitellä suhteessa perustuslakiin. SMOTO esitti, että lakiesityksestä pyydetään perustuslakivaliokunnan lausunto.

Ajokiellon määräämistä turvaamistoimenpiteenä kritisoimme myös. Ajokielto ymmärretään käytännössä lisärangaistukseksi ja sen määrääminen sanktion tai sakon lisäksi saattaa olla ristiriidassa Ne bis in idem-periaatteen kanssa. Lausuimme, että ajokieltoseuraamuksen liittäminen hallinnolliseen sanktioon tulee harkita huolellisesti em. periaatteen kannalta.

Lakiesityksen käsittelyssä monet oikeusoppineet ottivat kantaa hallinnolliseen sanktioon ja ajokiellon määräämiseen. Käsittelyssä nuo kohdat muuttuivat merkittävästi ja kansalaisten oikeusturva parani.

Joillekin edellä mainitut asiat saattavat kuulostaa osin vähäpätöisiltä, kun taas joillekin niillä on paljonkin merkitystä. Pääasia on, että kaikki em. puutteet olisivat jääneet lakiin, jos niihin ei olisi jo lain valmisteluvaiheessa puututtu. Eduskunnan hyväksyttyä lain, siihen ei voi enää vaikuttaa. Tieliikennelain valmistelu on esimerkki siitä edunvalvontatyöstä, johon SMOTO on määrätietoisesti pyrkinyt ja jota kautta asioihin voidaan vaikuttaa. Kannattaa siis kuulua SMOTOon.

SMOTO on jättänyt Traficomille esityksen moottoripyörän huomiovaloista

Suomessa ”huomiovalo” termi on tunnetumpi kuin EU:ssa käytetty ”päiväajovalo”, joka tulee englanninkielisestä ”daytime running lights” termistä. Tässä esityksessä näillä tarkoitetaan samaa asiaa.

Huomiovalokuva
Kuva: Aki Lumiaho

Uusien tyyppihyväksyttyjen moottoripyörien huomiovalosta on säädetty EU:n asetuksessa seuraavaa:
”Jos ajoneuvossa on huomiovalaisin, sen on oltava kytkettynä toimintaan automaattisesti, kun moottori on käynnissä. Jos ajovalaisin on kytkettynä toimintaan, huomiovalaisin ei saa olla toiminnassa, kun moottori on käynnissä. Jos ajoneuvossa ei ole huomiovalaisinta, ajovalaisimen on oltava kytkettynä toimintaan automaattisesti, kun moottori on käynnissä.”

Trafin määräyksissä ei ole mainintaa L-luokan ajoneuvon huomiovaloista. Näin ollen tällä hetkellä sovelletaan EU:n asetuksia sellaisenaan.

On huomioitava, että muun kuin EU-tyyppihyväksytyn moottoripyörän valaisimiksi hyväksytään Suomessa myös muiden kansallisia maiden määräyksiä. Näin esim. USA:n määräysten mukaiset keltaiset, yhtä aikaa ajovalojen kanssa palavat huomiovalot ovat tietyissä moottoripyörissä sallittuja.

Liikenneturvan verkkosivuilla on todettu:
”Näkeminen ja näkyvyys ovat motoristille tärkeitä, sillä moottoripyörä on vaikea havaittava liikenteessä. Omaa näkymistään voi lisätä ennen kaikkea oikealla nopeuden valinnalla, riittävällä etäisyydellä muihin sekä järkevällä ajolinjalla eli sijoittumisella ajokaistalle, Näkyvä motoristi käyttää aina lähivaloja, valkoisia tai värikkäitä ajovarusteita sekä välttää katveissa ajamista.”

Havaittavuuteen liittyy sekä moottoripyörän, että sen kuljettajan näkyminen. Havaittavuutta voidaan parantaa mm. moottoripyörän valoilla. Jotkut moottoripyöräilijät ovat siksi ottaneet tavakseen käyttää aina kaukovaloja. Vaikka se parantaakin näkyvyyttä, kaukovalojen käyttö hankaloittaa moottoripyörän nopeuden ja etäisyyden arviointia sekä estää vilkkujen näkymistä.

Yleisesti on havaittu, että uusien moottoripyörien led-huomiovalot parantavat niiden havaittavuutta liikenteessä.

Vuosina 2010-17 tutkitut kuolemaan johtaneet tieliikenneonnettomuudet

Onnettomuudet, joissa moottoripyörä tai kevytmoottoripyörä on ollut yhteenajon vastapuolena ts. ”ei-aiheuttajana”, joista kuolemaan johtaneita tapauksia on ollut yhteensä 30 kpl. Yleisin yksittäinen onnettomuustyyppi on kääntyminen vasemmalle vastaantulevan eteen tai kylkeen. (Esa Räty, Onnettomuustutkintainstituutti [OTI])

OTI:n otannan mukaan vuosina 2010-2017 tapahtuneista onnettomuuksista moottoripyörän näkyvyyden lisääminen olisi voinut vähentää kuolemaan johtaneita onnettomuuksia jopa 30 kpl.

Yleisin syy onnettomuuteen, jossa moottoripyöräilijä on vastapuolena, on törmäys risteävällä tiellä. Onnettomuustyyppien luokittelun mukaan ”risteävät”-tyyppi käsittää risteävän ajosuunnan, kääntymisen vasemmalle vastapuolen eteen, kääntymisen oikealle vastapuolen eteen jne.

Onnettomuuksia, joissa moottoripyöräilijä oli vastapuolena ja tyyppinä ”risteävät” oli vuosina 2009-2018 yhteensä 1795 kpl. Tämä vastaa 31 % kaikista onnettomuuksista, joissa moottoripyöräilijä oli vastapuolena.

Kaikissa em. tapauksissa moottoripyörän ja sen kuljettajan paremmasta näkyvyydestä olisi voinut olla hyötyä.

Smoto on esittänyt että: ”Huomiovalot ja erityisesti led-huomiovalot parantavat moottoripyörän näkyvyyttä. Traficomin tulisi selvittää mahdollisuuden sallia moottoripyöriin huomiovalojen asentaminen ja kytkeminen toimimaan siten, että huomiovalot saisivat olla päällä yhtä aikaa ajovalojen kanssa ja tekisi sitä varten tarpeelliset määräysmuutokset.”

Esityksessä viitataan useisiin kansainvälisiin tutkimustuloksiin, joiden mukaan huomiovalot ajovalojen kanssa lisää moottoripyörän näkyvyyttä merkittävästi.

SMOTOn edustajat mukana kansainvälisissä liikenneturvallisuuskeskusteluissa

SMOTOn edustajat olivat mukana kansainvälisissä liikenneturvakeskusteluissa tuomassa niihin motoristien näkökulmaa.

European Road Safety Charter 30.9.2019.

European Road Safety Charterin toiminnan tarkoitus on toteuttaa konkreettisia toimia, jotka edesauttavat Vision Zeron toteutumista EU maissa. Liikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden hinta EU:lle on 5% BTK:stä. Euroopassa kuolee vuosittain 25000 henkilöä liikenteessä ja 135000 loukkaantuu vakavasti. Kaupunkialueilla menehtyneistä 70% on VRU, Vunerable Road Users, eli suojaamattomia tienkäyttäjiä. Näiden turvallisuuden lisääminen on haastava ongelma ja asiantuntijat pitävät parhaana ratkaisuna kaupunkinopeusrajoitusten laskemista 30km/h.
Vuodesta 1972 tieliikennekuolemat ovat laskeneet EU:ssa merkittävästi; tasosta 200 kuollutta / 1 000 000 asukasta, tasolle 50 kuollutta / 1 000 000 asukasta (Suomessa samaan aikaan 121/1 000 000 > 40/1 000 000). Onnettomuuksien syistä alkoholi kantaa 40% osuutta (Suomessa 32%).
Kehitys on siis ollut sangen hyvää.

Tilausuuden yhteydessä keskustelimme Liikenneturvan, OTI:n ja Poliisihallinnon kanssa ja sovimme kahden jälkimmäisen kanssa tapaamiset (Liikenneturvan kanssa on jo aiemmin sovittu tapaaminen keskiviikkona 9.10.). OTI:n kanssa tullaan keskustelemaan mp-onnettomuuksien tilastoinnista ja sen kehityksestä. Poliisihallinnon kanssa tulemme keskustelemaan mm. mp-liikenneturvallisuudesta niiden kasvavassa osuudessa kaupunkiliikenteessä. Liikenneturvan kanssa agendalla on M2P:n kasvava ja moninaistuva kaupunkiliikenne, sekä yhteystyön teroitus.

Effective Road Safety Strategies Save Lives 30.9.2019

Aihealueeltaan hyvin samankaltainen edellisen tilausuuden kanssa. Enemmän puhujia ja esiteltiin konkreettisia liikenneturvatoimia eri maissa. Laajemmin käsiteltiin Irlannin ja Norjan tekemiä toimia. Molemmat maat menestyneet erinomaisesti liikenneturvan parantamisessa. Norjalaiset nimesivät moottoripyörät ongelmallisiksi. 15-20% prosenttia onnettomuuksista mp:lle, vaikka niiden osuus liikenteestä on huomattavasti pienempi. Iso osa näistä ulkomaalaisia, eli turisteja. Tästä avaamme keskustelun norjalaisten kanssa, mielenkiinnolla mitä ovat tehneet, jotta onnettomuuksia sattuisi jatkossa vähemmän.

Norjalaiset piristivät kertomalla, että ovat korvaamassa teiden keskikaiteita leveällä ”keskiviivalla”. Tutkimusten mukaan se on vähentänyt kohtaamisonnettomuuksia 40%:lla. Motoristin näkökulmasta huomattavasti parempi ratkaisu kuin se kaide.

Muuta pientä tapahtumien saralta:

  • EU:ssa on 300 000 000 ajokorttia
  • Autokanta on uudistunut autonomiseksi noin 27 vuoden kuluttua (Norja)
  • Micromobility (mm. eScootit) ohiteltiin melkeinpä naureskellen tyyliin; ei ole dataa, antakaa meille dataa niin voimme muodostaa mielipiteen… Tässä taas norjalaiset nostivat päätään kertomalla, että ovat käynnistäneet niiden osalta onnettomuustutkimuksen, jonka tulokset valmistunevat 2020.
  • Irlannissa liikennekamerat sijoitettu sinne missä onnettomuuksia tilastollisesti tapahtuu. Ovat värikkäitä ja helposti huomattavia. Eivät siis harmaita/piilossa.
European Road Safety Charter osallistujat

 

Mr. Matthew Baldwin, Depyty Director DG MOVE and EC’s High Level Coordinator for Road Safety.

Mrs. Vassiliki Danelli-Mylona, ERSCharter Team and President of BoD, Hellenic Road Safety Institute (RST) “Panos Mylonas”
SMOTO-ukot
Kalle Parkkari, Road Safety Director, Finnish Crash Data Institute (OTI)

 

SMOTO-ukot ja Alan Bridger

 

Mr. Matthew Baldwin, Depyty Director DG MOVE and EC’s High Level Coordinator for Road Safety.

 

Antonio Avenoso, Executive Director, European Transport Safety Council.
Michael Rowland, Director of Road Safety, Research and Driver Education, Road Safety Authority (RSA), Ireland
Guro Ranes, Director of Road Traffic Safety, Norwegian Public Roads Administrator
Norjan liikenneonnettomuudet luokiteltuna.
Paneelikeskustelu lopussa